郑州不愧是火车拉来的城市,在已经有了郑州站、郑州东站和郑州航空港站的基础上,又在建设枢纽站,这就是郑州南站。
有人可能会问,郑州东站作为米字形高铁枢纽难道不好吗?为什么要建设郑州南站呢?
其实,郑州南站是一个以普速火车为主的枢纽站,主要是承接郑州站的车次。而郑州站经过改造之后,将成为一个高铁站(同时保留部分普速车次),主要目的就是为郑州东站分流。
郑州是京津冀-粤港澳主轴与大陆桥走廊的双关键节点,是我国承东启西、连南贯北的核心交通枢纽。新建郑州南站并改造郑州站,就是为了落实国家战略,巩固郑州的交通枢纽地位,更好地服务于中部崛起战略与黄河流域生态保护与高质量发展。
郑州已经确立了四主多辅的客运枢纽格局。其中,郑州站、郑州东站、郑州航空港站与郑州南站是四大主客站,郑州北站是河南最大的货运编组站。
当前,郑州东站作为全国唯一的米字形枢纽站,日均车次仅次于广州南站,超过了上海虹桥站与杭州东站,出现了车满为患的局面。而郑州站长期承担普速、城际与高铁混合运输功能,枢纽能力也已经饱和,无法更好地为郑州东站分流。郑州航空港站离郑州城区的直线距离达到30公里以上,也无法有效分担郑州东站的客流。在这样的情况下,必须建设郑州南站,同时改造郑州站,实现普速与高铁的功能分离,从而形成长途高铁在郑州东站,空铁联运在郑州航空港站,城际通勤在郑州站,普速集散在郑州南站的完整枢纽格局,彻底打通郑州枢纽的运力瓶颈,提高全国铁路网的韧性。

同时,郑州作为黄河流域的中心城市,通过郑州南站衔接陇海铁路,可以与西安、洛阳、开封等黄河沿线城市联动,形成黄河流域东西向客运大通道。而郑州站改造为高铁站之后,可以进一步强化省内的高铁运输能力,推动郑州都市圈与洛阳都市圈高效联动,从而助力中原城市群的协同发展。
郑州作为被火车拉来的城市,也饱受被铁路分割的痛苦。陇海铁路和京广铁路穿城而过,将郑州中心城区分割为多个区块,不仅造成了城市交通拥堵的问题,也制约了城市空间的一体化布局。
在修建郑州南站的同时,也建设了陇海铁路外绕线和京广铁路三四线工程,让普速列车从郑州南部绕行,无须穿越城市核心区,减少了铁路对城市的干扰,也为郑州中心城区的优化腾出空间。
郑州南站离郑州站13公里,离郑州东站12公里,离郑州航空港站25公里,正好位于郑州中心城区与航空港区的衔接地带。这座枢纽的落地也势必会带动郑州南部新城区的发展,破解郑州城市发展北强南弱的问题,并推动郑州与航空港区的融合发展。

现在,郑州与航空港区事实上就是一主一副两座城市。依托郑州南站,郑州规划了接近30平方公里的枢纽产业园区,主要方向就是体验消费、产业服务与智能制造。到今年一季度,郑州南站枢纽产业园区已经有多个项目落地。比如,中储陆港产业园实现了汽车物流、医药物流、快消品物流的多业态融合。郑州传化公路港聚集了医药电商、汽配类的企业100多家。此外,半导体产业园、智能创新产业园、上海创智机器人产业园等一大批高端制造项目也在加快建设。未来可以在郑州南站附近形成物流聚集、制造升级、服务提质的全产业链,至少带动10万个就业岗位,成为继郑东新区、航空港区之后的又一城市增长极。
如此,郑州老城区、郑东新区、航空港区、东部新城与南部新区并驾齐驱,共同构成郑州发展的新格局。
从投资拉动的效果来看,郑州南站以及配套建设的工程总投资接近300亿。这样的投入可以直接带动上下游行业增长至少800亿元,为郑州经济稳定快速增长提供坚实的支撑。
不过,在郑州南站的规划建设中,始终存在一个争议,那就是以普速铁路为主的枢纽站能否撑起30平方公里的产业园区?

有观点认为,普速枢纽的定位与产业园区的发展方向是高度一致的。普速铁路不仅可以带来客流,还有强大的货运配套能力,可以为物流、商贸、先进制造业等产业提供稳定的运输支撑。所以郑州南站可以走出一条与郑州东站截然不同,但更接地气的枢纽经济发展途径。
也有观点认为,普速为主的枢纽定位对高端产业的带动能力存在不确定性。高铁枢纽对总部经济、科创产业、高端商务的虹吸效应是很明显的。在这一块,普速枢纽无法与之比拟。郑东新区之所以那么成功,就是因为郑州东站车次多、车流量大,可以快速集聚高端产业与人才。而郑州南站以普速为主,流量虽然也很大,但附加值比较低,难以吸引高端产业与高端人才入驻。
不过,这样的争议并非对项目价值本身的否定。无论最终走向哪个方向,郑州南站的建设都将为我国普速枢纽的站产城融合发展提供宝贵的经验。
总的来说,新建郑州南站、改造郑州站,可能会让普通老百姓乘坐绿皮车的距离更远。但是,这不是为了多建一个新站、翻新一个车站,而是基于国家战略落地、城市能级跃升、区域协同发展的系统工程。
最后小编想问问大家,郑州南站建成之后,能否复刻郑州东站的经济奇迹?走出一条截然不同的发展新路?欢迎在评论区写下你的宝贵看法,小编将根据你的看法写成新的文章。