郑州是全国第一个米字型高铁枢纽，刚刚把“八爪鱼”式的路网织完了，又一口气规划了京广高铁辅助通道、郑商永城际、郑亳高铁、郑登洛城际4条新线，目的就是补上这个中心的短板。

但是消息一出就引起了争议，有人直言：这4条线路10年内1条都开工不了。

2023年12月，郑州米字形高铁网正式形成，河南省内高铁运营里程为2263公里，在此期间郑东站开通了8条线路连接全国各地。

目前可以实现1小时到达周边省会、2小时内覆盖中部地区、5小时之内抵达全国主要经济区的目的。

但是问题也越来越多：京广高铁一直处于饱和状态，郑州至洛阳龙门段的郑西高铁节假日几乎无票可购，在此背景下省内各城市间来往只能绕道而行。

此次新开4条线路就是为了解决这些矛盾点所造成的问题，并且每1条都制定了具体的计划。

京广高铁辅助通道争议最大，主要用于分流京广主线客流。

目前京广高铁北京至武汉段每天开行300多趟列车，最高利用率达到9成以上，在2025年累计发送旅客量将达到2.3亿人次，已经承受不起压力了。

该规划线路全长约450公里左右，总投资约为640亿元人民币（北起河北邯郸、南至河南信阳），郑州段长约80公里上下。

有人认为线路经过郑州市会更拥堵，也有观点主张从濮阳出发经由开封到达周口和信阳东站，服务豫东3000万人口的路线更为适宜。

目前它仍然在争取被纳入到“十四五”规划中，在短期内开工的可能性不大。

郑商永城际主要填补豫东路网空白，但是按照国家最新的城际标准来看的话，并不完全符合要求。

新建的城轨近期双向年客流量需要达到1500万人次以上，在既有高铁利用率达不到80%的情况下不能修建平行线。

郑商永城际与郑阜高铁大体并行，后者利用率只及7成左右，沿线不少县城人口也不达标。

该线路主要为通许、杞县、睢县、永城等豫东各县市服务，并可以解决当地的无铁路问题，但是政策门槛很高，推进难度较大。

郑亳高铁为跨省线路，旨在打通郑州至华东的新通道，但是它与郑阜高铁走向高度重合，国铁集团很难批准。

但豫东地区的群众特别期盼，特别是太康县这样一个160万人口的劳务输出大县，一直盼望着开通高铁，而此时正好可以被覆盖到。

不过线路重复的问题是绕不开的，在短期内基本不可能获得通过。

4条线当中最有希望的就是郑登洛城际，主打文旅、通勤。

这条线路早在2010年就被提出来了，在郑州与洛阳之间因路线走向而争论了10多年时间，其中郑州主张走西部的路径，经过新密、登封，而洛阳则倾向于东部的道路，经巩义、偃师。

终于有了折中的方案：全长174.8公里，总投资为249亿人民币，设计时速为200km/h，设有12个车站，在2025年被列为河南省的重点项目，并计划于当年开工建设，次年的2029年竣工通车。

建成后可以连接起少林寺、龙门石窟2个世界遗产地，还可以把新密市和登封市纳入到郑州的1小时通勤圈内，对郑洛同城化很有好处。

很多人抱怨郑州高铁已经多到像八爪鱼一样，再建就是浪费钱了，并且指出现在私家车、新能源汽车越来越普及，在长途出行时人们很少乘坐动车组列车，平时空座率也不低。

其实郑州的高铁客流很突出：节假日人挤人，工作日则比较平稳一些。

郑开城际非周末上座率为50%，节假日期间能达到95%以上，整体使用率达到70%-80%左右，在国铁集团利用动态调图的方法之后，把空位率降低到了14.3个百分点。

到2025年的时候，河南高铁的旅客发送量达到了3.75亿人次，并且比去年增长了8.2%，高铁依然是中长途出行的主要方式。

2025年暑运时，郑州东站每天有1012列火车开行，在高峰时段不到2分钟就有1趟车来去匆匆，单日最高发送量达到25万人次。

郑州米字形枢纽的不足之处在于，市里通到郑州市、各个城市之间的联系并不容易；全省范围内还有43个县没有高铁站，而郑州线路太密了，在周边地方又比较稀少。

这次新建4条新线，并不是简单的重复建设，而是为了有效补上短板：

京广辅线来缓解压力、郑商永和郑亳可以覆盖豫东空白区域、郑登洛打通豫西文化旅游通道；

并配合起郑州的“四主多辅”车站布局，把车流引导到郑州南站以及航空港站疏解拥堵情况。

米字高铁建成之后，带动中原城市群GDP增长了3.8%，外来投资也增加了12.5%。

4条新线推进难度大、周期长，在郑州巩固国家中心城市的进程中起着至关重要的作用，并且对于全省的协调发展也有深远的意义；

同时也可以使河南更多的县城享受到铁路和高铁的发展成果，进一步促进当地百姓出行不再绕路，从而实现整个河南省交通运输与经济的整体提升。