洛阳地铁往事

洛阳地铁

1964年4月17日，总设计师到洛阳视察，先看第一拖拉机制造厂，又看洛阳轴承厂。那一天他没有讲工业体系，也没有谈产能指标。

他走进洛阳老城区，看了一圈城市建设，说了一句话：

“要好好搞一下交通秩序。”

这句话放在今天看，像一句提前半个世纪写好的批注。

1959年之前，洛阳市区人口不超过10万。它是古都，但也是一座被历史掏空的城市，元代以后，宫城塌了，水系乱了，街巷还是明清的尺度，却要装进工业时代的人。

到1964年，洛阳城市人口已经涨到32万。光第一拖拉机厂正式职工就有2.2万人。再加上配套的耐火厂、柴油机厂、玻璃厂、棉纺厂......每天下班时，将近十万人，从厂区往老城方向涌。

洛阳的街道，是为马车和轿子设计的。而它要承受的，是工业时代的人口密度。

交通不是不重要，是那时候，大家还顾不上。总设计师一直很清楚交通意味着什么。主政西南时期，他就说过：

“往后的任务是很多的，西南是交通第一。”

半个世纪后，洛阳成了中西部第一个修地铁的非省会城市。

它不是省会，也不靠海。没有行政级别的加成，也缺少资本长期下注的耐心。如果按照后来那套被反复强调的硬指标——3000亿GDP、300亿财政收入——洛阳连进入资格赛的门槛都够不到。

但现实是，它把地铁修出来了。

很多外地人不理解。他们问：洛阳凭什么？

他们喜欢拿洛阳去和另一座西部古都对照，讨论兴衰，分析气数，为GDP数据喜乐。

但他们不是洛阳人。他们不知道，一座连续几百年被边缘化的古都，要付出多大的成本，才能重新进入时代的主航道。

一

修地铁，从来不是一个工程问题，而是一个时间问题。

2010年，洛阳市委召开全市领导干部大会。会上宣布：连维良同志调任郑州市委书记，不再担任洛阳市委书记。

临别时，连书记照例说了一段离别感言，其中有这样一句：

“今后无论到哪个岗位，我都会心系洛阳，关注洛阳，全力支持洛阳的发展。”

那时候，很多人把这话当成礼貌性收尾。但后来才发现，有些话不是说给当下听的，是留给未来用的。

连维良随后调任国家发改委。而国家发改委，恰好是那个决定一座城市能不能修地铁的地方。

二

洛阳不是突然想修地铁的，它是一直没等到合适的年份。

2009年，连维良在洛阳主持召开专题会议，研究城市轨道交通规划。当时洛阳的条件并不好。经济体量一般，财政并不宽裕，放在全国城市里，很容易被一句话否掉：

“不急。”

但会议仍然明确提出：要做线网规划，要做前期研究。

这一步很关键。因为修地铁，拼的不是冲劲，拼的是有没有提前站在队伍里。2016年，洛阳地铁一期获批。2018年，国务院“52号文”出台，地铁申报门槛陡然提高。

后面的故事大家都知道了，包头、柳州、呼和浩特一大批城市的地铁项目被叫停。

而洛阳踩在政策关门前的最后几秒，站了进去。

三

网上流传这样的段子，洛阳最精了，自己打申请，自己批条子。

但事实上，洛阳能过，不是因为“破例”，而是因为它把卷子写满了。

第一道题，是文化。

十三朝古都，三项六处世界文化遗产，四个5A级景区。每年上亿游客涌入老城，但道路是有限的。

地铁在洛阳，不只是运人，是为历史减压。应天门、丽景门、天堂明堂，站点本身，就是文化节点。

地铁不是破坏古城，而是给古城换了一套循环系统。

第二道题，是工业。

洛阳不是“买”地铁。盾构机，中信重工造；车辆，中车洛阳基地造。

这是全国少有的，从重工业城市自己修出来的地铁。

发改委一眼就能看明白：这是产业，不是政绩。

第三道题，是位置。

洛阳是中原城市群副中心。在“郑洛一体化”的框架里，地铁不是可选项，是基础设施。

四

很多洛阳人心里都清楚，这件事离不开一个人。

连维良。

在洛阳主政期间，他最出名的不是讲话，而是“到处转”。骑自行车，逛老城区，被老百姓调侃“哪个牛肉汤店好吃都知道”。

他在洛阳推动网络问政，鼓励投诉、建议、公开回应。甚至在离任时，还在洛阳信息港BBS发帖告别。

这些事看起来和地铁没关系，但它们共同指向一个东西：对城市长期问题的耐心。

而修地铁，本质上就是一种对未来的耐心。

结尾

如果你要理解洛阳地铁，就一定要回到那座拖拉机厂。

1953年，第一个五年计划制定。

苏联专家建议，把中国第一座拖拉机厂放在沿海或东北。理由很简单：快，稳，好管。

但教员从全国工业布局和战略安全出发，坚持把厂址放在中西部，最终选了洛阳。

消息传到洛阳，市政府却一度想拒绝。

因为这个厂太大了。建厂初期，正式职工就要1.5万人。

有人担心洛阳吃不下，有人建议换到工业基础更好的郑州。

意见报到教员那里，他只说了一句话：

“洛阳九个朝代的皇帝都住下了，还放不下一个拖拉机厂吗？”

几十年后，同样的质疑又来了：

洛阳凭什么有地铁？答案其实没有变。

洛阳九个朝代的皇帝都住下了，还放不下一个地铁吗？

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