郑州撑不起全国最大米字形枢纽,车次仅次于广州南,客流量不如长沙南,只相当于武汉双站的一半

2月9日，广州南站停靠车次1004趟，客流量达到103.4万，在全国遥遥领先。

其次就是深圳北站，停靠车次799趟，客流量74.7万人次。

上海虹桥站排第三，停靠车次735趟，客流量42.9万人次。

前三之间的客流量相差非常大，广州南站是深圳北站的1.38倍，是上海虹桥站的2.41倍。深圳北站虽然比广州南站少那么多，但相比于上海虹桥站依然有74%的领先优势。

长三角两个站加起来也才77.8万人次，略高于深圳北站而已，相比于广州南站还有巨大差距。由此可见，珠三角地区的人口吸引力还是很强的。现在到年底了，返乡客流比较大，所以广州南站和深圳北站都比较繁忙。

不过，上海采取的是分散设站的模式，上海站也有20.3万人次。如果加上来的话，上海两站就有60多万人次，离深圳北站的距离就不是特别远了。

成都东站就是一个奇迹。虽然四川通往省外的高铁并不发达，但省内人口多，客流还是很繁忙的。停靠车次720趟，客流量达到31.5万人次，位居全国第五，比南京南站还要多3000人次。

成都东站客流量之所以那么高，主要还是因为成都作为四川的强省会，是全省返乡客流的第一落脚点。川东北、川南等地的务工人员往往要先抵达成都，然后通过成都东站换乘前往其他城市。

成都东站是成渝高铁西成高铁、成贵高铁的交汇点，是西南通往华北、华东、华南的核心门户。春运期间，成都加开了大量夜间高铁，精准匹配务工人员返乡需求。

实话实说，成都吸引外来人口的能力还是很不错的。据说，至少有150万外省年轻人在成都工作，这可是实实在在的劳动力！

长沙南站以29.9万人次排在全国第七，西安北站以23.6万人次排在全国第八，郑州东站以21.6万人次排在全国第11。此外，武汉站以20.7万人次排全国第12，汉口站以19.5万人次排全国第14。

郑州东站停靠车次高达904趟，仅次于广州南站。但是客流量只有21.6万人次，只相当于广州南站的1/5。

郑州东站站线规模达到了16台32线，位居全国第三，远远超过长沙南站。但是长沙南站虽然停靠的车次比较少，只有657趟，客流量却比郑州东站多了8.3万人次。

为什么经过郑州的车次更多，而客流量上不去呢？主要还是经济的原因。别看河南人口多，经过郑州的车次多，但是上下车的人相对较少，大多数都是过境客流。

所以大家都在说郑州东站大而不强，拥有全国第一个米字形高铁枢纽，衔接京广高铁徐兰高铁郑渝高铁郑阜高铁等七八条高铁干线，承担着全国超过15%的高铁中转任务，是西北华北通往华南华东的必经站点。然而，车次那么多，客流那么少，完全配不上全国高铁枢纽的地位。

武汉采取的是分散设站模式，武汉站负责京广高铁，汉口站负责呼汉蓉铁路、汉宜高铁与汉十高铁。两个站加起来，车次达到912趟，超过了郑州东站。不过，这两个站之间有重复线路，实际上肯定比不上郑州东站。

两站相加客流量为40.2万人次，超过杭州东站的36.9万人次，仅次于全国前三的广州南站、深圳北站与上海虹桥站。至于长沙南站与郑州东站，跟武汉两站相比，差距非常大。尤其是郑州东站，几乎只相当于武汉两站的一半。

从客流结构上来看，武汉双站呈现出双向虹吸的特征。

一方面，武汉作为湖北的强省会，吸引了全省百分之七八十的高校毕业生与产业工人。春运期间，周边人口先向武汉汇集，然后再通过高铁返乡。