不管郑州高铁多密集,只要航空货运量还输给鄂州花湖机场,那米字形的故事就还没讲完
很多人说郑州这几年发展快,最常提的就是那个米字形高铁网,八个方向都通,全国少有,听起来确实厉害,但你真去看数据就会发现一个很有意思的事,郑州的航空货运量,输给了鄂州花湖机场,这个机场2022年才正式投运,专门给顺丰干货运的,结果短短几年时间,货运吞吐量就把郑州压下去了,这事儿不是说郑州做得不好,是你光有人流密集,货流没跟上,那这个枢纽的故事就还差一截。
因为高铁这个东西,它解决的是人的流动,商务出行、探亲访友、周末旅游,这些场景高铁确实方便,但经济的底层逻辑不是人动得快,是货动得快,你看那些真正的枢纽城市,孟菲斯、安克雷奇、迪拜,核心都不是客运,是货运,是全球供应链上的那个关键节点,货到了、分拣了、再发出去,这个过程越快越密集,这个城市在经济网络里的位置就越重要,郑州现在的问题就在这,米字形修好了,但货还是绕着走。
鄂州花湖机场为什么能起来,不是因为鄂州这个城市有多强,是因为顺丰把整个货运网络的中心放在了那,一个专业货运枢纽,设计的时候就考虑好了货机起降频率、分拣效率、辐射半径,它不需要兼顾客运,不需要考虑旅客体验,就是纯粹地为了让货物快速流转,这种专注带来的效率,是综合性机场很难比的,郑州新郑机场虽然也有货运功能,但它本质上还是一个客货混合的机场,客运航班占了大部分时刻资源,货运能分到的空间和时间都有限,这就是为什么顺丰宁愿自己在鄂州建一个新机场,也不愿意把核心业务放在郑州。
你再往深了看就会发现,货运枢纽和客运枢纽的逻辑完全不一样,客运看的是人口基数和消费能力,人多的地方客流就大,但货运看的是产业链条和物流网络,你这个地方生产什么、消费什么、周边有哪些工厂和市场,这些才决定货物的流量和流向,郑州周边确实有富士康这样的大厂,但整个河南的产业结构还是偏传统,高附加值、时效性强的货物不多,而鄂州背靠的是整个长江中游城市群,武汉、长沙、合肥,这一圈的制造业和电商物流需求比河南密集得多,所以顺丰选鄂州不是偶然,是算过账的。
回到郑州的米字形高铁,这个布局本身没问题,甚至可以说是中国高铁网络里的一个标杆,但枢纽这个词的真正含义,不是你通向多少个方向,是你能留下多少流量,人流过境是一回事,货物在这里集散又是另一回事,郑州现在的状态有点像一个超级中转站,南来北往的人都从这过,但过完就走了,没有在这里停留、消化、再生产的过程,这种枢纽的价值是有限的。
你对比一下就能看出来,Memphis不是美国最大的城市,但它是FedEx的全球转运中心,每天上百万件货物在那里分拣流转,这个城市因为货运枢纽的存在,整个经济结构都被带动起来了,物流、仓储、配送、包装,一整套产业链都围绕着这个枢纽转,这才是枢纽真正的能量,郑州的米字形如果只是让人更方便地离开这里,那它带来的只是过路经济,不是枢纽经济。
如果你去郑州出差或者旅游,会发现高铁站周边确实很方便,但想找点有意思的东西反而不容易,这种感觉其实就是过路经济的表现,人来了又走了,城市没来得及把人留住,货运也是一样的道理,想让米字形真正发挥作用,得先想清楚这些线路带来的人和货,怎么能在郑州停下来,转化成这个城市自己的东西,这个问题不解决,高铁再密集,故事也只讲了一半。
