洛阳能否主导郑洛城际高铁建设?河南拟新建一高速公路,经过!

1月27日     星期二

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洛阳能否主导郑洛城际高铁建设？

近日，朋友圈中热议河南即将修建的两条郑州至洛阳城铁线路：郑州-登封-洛阳（南线），郑州-巩义-洛阳（北线）。

“登封等了十几年，巩义坐拥陇海铁路和郑西高铁，却仍喊渴。”一位河南本地网友说，郑登洛城际铁路自2010年起就开始规划，但至今没有任何动静。

郑登洛（南线），全长174公里，总投资249亿，设计时速200公里，途经新密、登封等地，显然是瞄准了龙门和少林寺的游客市场。

郑巩洛（北线），全长97公里，投资约180亿元，主要覆盖巩义、偃师等工业县市，设计时速高达250公里，目标是打造郑州、巩义、洛阳40分钟通勤圈。

从数据来看，南线每公里造价1.43亿元，北线每公里造价约1.86亿元。南线总投资高出北线近70亿元，但长度是北线的1.8倍。

投资效率背后，是两种发展路径的根本分歧

国铁集团明确支持郑巩洛（北线）方案。

北线能够覆盖巩义、偃师等人口和工业密集区，客流更有保障，且能够与既有陇海铁路、郑西高铁形成互补，分担运输压力。

数据显示，陇海线该区段货运量已接近饱和，客运列车频繁晚点，增加新通道势在必行。

在洛阳决策者看来，沿着巩义、偃师的工业走廊设站，才能真正强化主城区与东部组团的联系，推动龙门站扩建，巩固洛阳的枢纽地位。

河南省政府则力推郑登洛（南线）。

省级规划将郑登洛定位为“世界精品文旅线”，目标是解决新密、登封长期不通铁路的困境，并带动全省旅游产业的整合升级。

2025年12月31日，在郑州市自然资源和规划局对市政协委员的公开回复中，披露了郑州都市圈综合路网规划的区域路网，其中涉及到的郑登洛城际铁路具体走向如下：

对郑州而言，这条线路不仅能填补新密、登封的铁路空白，更重要的是能强化郑州航空港区的辐射能力，将洛阳直接纳入郑州国际航空枢纽的一小时交通圈。

数据显示，郑州航空港区2025年前三季度GDP突破1200亿元，增速达11.1%，成为中原地区经济增长的重要引擎。

“十年了，登封从普铁时代等到高铁时代，依然是个铁路孤岛。”一位当地居民感慨。

郑洛城际线路走向，如何与焦洛平高铁、龙门站扩建等项目协调？

南线支持者认为，郑登洛能与焦洛平高铁在宜阳以西共线，形成高效网络。但反对者指出，这种方案将使龙门站面临两条城际铁路同时接入的压力，扩建成本剧增。

北线支持者则强调，郑巩洛可独立成网，不干扰龙门站现有布局，但必须面对沿线已有陇海铁路、郑西高铁的竞争。

对于洛阳而言，更大的隐忧在于财政压力。未来五年，洛阳需同时考虑焦洛平、郑巩洛和郑登洛三条线路，财政负担巨大。

“洛阳真的能同时承担三条高铁/城际的建设吗？”一位行业观察者发出疑问。

洛阳能否主导郑洛城际高铁建设？

南线意味着洛阳将通过铁路与郑州航空港直接相连，强化对郑州枢纽的依赖。北线则使洛阳能够沿传统工业走廊建立自己的辐射带，保持相对独立性。

数据显示，2023年河南接待游客9.2亿人次，旅游综合收入达9300亿元，但郑汴洛三大古都间的游客联动率不足20%，交通不便被认为是主要制约因素。

然而，客流预测成为双方争论的焦点。南线支持者认为，少林寺年客流量超千万人次，龙门石窟年游客量近800万人次，文旅客流潜力巨大。

北线支持者则反驳，郑开城际前期客流惨淡的教训就在眼前，“运椅子”的风险不容忽视。而巩义、偃师等工业县市的商务、通勤需求更为稳定可靠。

根据最新的妥协方案，南线将先开工，北线纳入“十五五”前期计划，登封和伊滨段将共线，在龙门站枢纽平衡双方诉求。

但这种“和稀泥”式的解决方案，是否能真正满足各方需求？

河南拟新建一高速公路！经过洛阳

近日，三门峡至洛宁高速公路特许经营者中标候选人公示，为中铁四局集团、中铁八局集团、中铁隧道局集团、中铁五局集团（联合体牵头人）、中铁广州工程局集团，投标费率分别为：50.00%、60.00%、55.00%、60.00%、60.00%。

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