最新财报数据显示，日本三大车企正经历一场“集体失速”。丰田虽然营收创下新高，但归属母公司净利润同比下滑接近两成；本田遭遇上市近70年以来的首次年度亏损，全年亏损折合人民币超过180亿元；日产则连续两个财年出现巨额亏损，两年累计蒸发约510亿元人民币。
三强之外，斯巴鲁同样陷入“增收不增利”的尴尬——全年营收微增2.1%，营业利润却骤降九成。
终端销量更是令人揪心。广汽本田今年4月交出的成绩单仅有5100辆，同比暴跌超过七成。回想五年前，本田在华年销量还能突破160万辆大关。
“以前来买日系车的顾客，现在十个里有七八个都去看比亚迪、问界了。”郑州另一家丰田4S店的销售经理感慨，店里的凯美瑞从曾经加价排队，到如今优惠两三万仍少人问津。“客户进门第一句就问智驾能不能上高速自动变道，我们一解释配置，人家扭头就走了。”
从2020年到2025年，日系车在华市场份额从23.1%一路滑落至9.8%，五年时间几乎拦腰斩断。2019年那个突破500万辆年销量的高光时刻，仿佛已是上个时代的故事。
与之形成对照的是，国内新能源市场一路高歌。到今年4月，乘用车新能源零售渗透率首次跨过60%的门槛，这意味着每卖出10辆车，就有6辆是新能源。
在电动化浪潮汹涌而来的这几年，日系车企的反应速度让不少人困惑。答案藏在一组数字里：直接为日本车企供货的一级供应商多达7500家，二级供应商更是超过1.5万家。这些企业大多围绕燃油车生存，一旦转型全面铺开，那些专注发动机、变速箱零部件的中小企业几乎没有改行的余地。
员工安置同样是道难题。日本汽车业以燃油车起家，培养了大批围绕内燃机工作的工程师和维修技师，职业生涯都押在了这条路上。
更让人为难的是投资者和老用户的期待。股东要财报好看，老车主希望发动机技术继续精进，这就意味着企业必须先稳住燃油车的基本盘。可一旦资源倾斜在旧业务上，电动化就没法全力推进，追赶对手的步伐自然越拉越远。
合资模式也拖了后腿。长期以来，产品定义权牢牢攥在日方总部手里，一个小改款都得层层审批，更别说为中国用户深度定制了。当国内新势力一年能推三四款新车时，日系车企往往三年才憋出一款纯电产品，等上市时对手已经换代两轮。
本田的纯电新品牌“烨”就是个例子，至今仍沿用海外总部主导的开发路径，在中国市场存在感相当有限。
关税和地缘冲突也在持续挤压日系车企的利润空间。尽管日本输美汽车关税已从27.5%下调至15%，但冲击依然巨大——仅丰田一家，2025财年因此损失的利润就高达约587亿元人民币，其北美业务出现了2008年以来的首次亏损。
地缘冲突带来的物流风险同样不可小觑。航运通道受阻推高了原材料成本，丰田今年3月全球销量同比下滑7.3%，中东地区更是暴跌超过三成。
郑州车主张先生去年把开了八年的雅阁置换成比亚迪汉。“不是说雅阁不好，是新车的功能确实香，自动泊车、语音控制空调、手机远程开锁，这些以前想都不敢想。”
不仅在中国，日系车在传统强势区域东南亚同样承压。印尼、马来西亚、泰国等六个东盟国家，日本汽车2025年的销量比2019年整体下滑22%。去年全年，日本车企全球累计销量自2000年以来首次跌落榜首，中国车企取而代之登顶。
面对变局，日本车企开始放下身段，把目光投向中国。
丰田的动作最为明显。在北京车展上，丰田喊出了“TOYOU”的新口号，把“与中国同行、为中国而造”写进了在华事业指南。中国首席工程师团队从4人扩充到7人，还与小马智行联手打造自动驾驶出租车，与Momenta合作开发智能驾驶辅助系统。旗下铂智3X定价策略完全贴近国内市场，4月单月销量突破万辆。
本田的转型更为彻底。广汽和东风两家合资伙伴已接手电动车主力研发工作，三电系统、智能驾驶、座舱方案全部换用中国供应商，日方退居幕后负责品牌和品控。今年4月，本田宣布关闭广州黄埔工厂和武汉工厂，将在华燃油车产能从120万辆压缩至72万辆，腾出资源押注新能源。
日产同样在加紧布局。计划2027年夏季前在中国推出10款新能源产品，旗下N7纯电车型单月销量已突破5000辆。“Re:Nissan”战略下，今年一季度在华销量同比增长7.2%，连续三个季度实现正增长。
研发投入也在加码。丰田2026财年研发预算达到约680亿元人民币，重点瞄准自动驾驶和新能源方向；本田宣布将投入约340亿元人民币用于电动车研发。
“日系车的底子还在，品质口碑也并非一夜之间消失。”有业内人士表示，关键在于能否抓住转型窗口，在智能化和电动化领域快速补课。“市场从来不缺机会，谁能跟上节奏谁就有未来。”
来 源：大河报记者 祁驿
编 辑：王 聪
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