郑阜高铁通车6年,至今连不上郑州东站,这条城际线到底值不值

郑州西边的郑西、南边的郑万、东边的郑徐高铁，每天跨线列车四通八达，能跑到全国各大城市群。更晚开通的济郑高铁，日常在线列车突破40对，而郑阜高铁除郑州到周口段，周口到阜阳在线列车仅20对左右。

如果你在郑州想去周口坐郑阜高铁，会发现始发站不在郑州东站，而是偏远的郑州航空港站，换乘麻烦。有网友调侃，郑阜高铁看着是米字型一部分，其实更像断头路，与郑州市区连接不畅，直接影响城市群辐射能力。这个设计缺陷在规划阶段就埋下隐患。

郑阜高铁从航空港站引出，没有直达郑州东站的正线。现在进郑州东站的所有北上、西进、南下车次，只能借用京广高铁、徐兰高铁的既有轨道，等于三线铁路挤在一起跑，跨线运行困难，通行效率低，造成郑州城市群内部交通衔接短板。

结果周口想直达洛阳、西安、太原，车次少得可怜，通达度比许昌、新乡差远了。周口作为人口大市，原本指望这条高铁打通对外通道，反而被线路规划绑住手脚。许昌都市圈和郑州城市群的协同发展，也没从这条线得到足够支撑。

南边阜阳站也有缺陷。郑阜高铁终点在阜阳西站，虽物理上接入商合杭高铁场，但只做了单向接入，没有预留南北双向联络线。

这让线路跨线能力大打折扣，商合杭高铁本是重要东西向通道，但郑阜高铁路网价值被大幅稀释。更麻烦的是，随着阜阳到黄冈的阜黄高铁即将开工，京九高铁走向也会成型。未来进入京九高铁正线的列车，大多会选择商合杭高铁去跑，郑阜高铁上的跨线列车只会越来越少，路网价值进一步缩水。

有业内人士预测，郑阜高铁最终可能真会变成“郑州至周口城际铁路”，和设计时的京广、京沪干线功能差距太远。这条线路的规划历史，与当年河南和安徽之间商合杭换郑阜的博弈有关。

很多铁路爱好者翻过规划文件，发现郑阜高铁定位一开始就不高，更多是为填补周口不通高铁的空白，而不是打造国家干线。这个城市发展潜力的评估失误，让郑阜高铁在都市圈规划中成了鸡肋。

不过事情没那么悲观。河南这几年在铁路建设上没停步，平漯周高铁正在加速建设，许昌东到许昌北之间的联络线也已启动招标。这两条线路一旦建成，郑阜高铁的跨线能力和路网衔接度都会逐步打开。

到那时，这条当了六年“城际线”的高铁支线，才可能真正发挥价值。当然，这些工程还得等几年才能建成通车。现在郑阜高铁依然在区域交通网络中扮演尴尬角色，每天服务的主要是周口和沿线县市日常出行，与城市群高效联通还差得远。

但不管怎么说，这条线已让周口告别不通高铁的历史，也成为郑州城市群向南扩张的重要一环，只是它的补课期，比大家期待的都要长一些。

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