10家车企公布了销量;比亚迪郑州八期扩建启动!奔驰新能源的傲慢与妥协;纯电小车还有新王登基?四月储能排产猛增到235GWh!

  有10家车企或者品牌公布了4月份销量，咱们看看在4月份这些品牌卖出了多少。

第一家：智己

   智己品牌在4月份的销量为10016台，不过智己LS8虽然在4月份上市也不是一个完整月销量，这车是16号上市的，满打满算也就半个月的交付期，所以可以预估在5月份，智己的销量应该还会有提升。

   智己品牌目前旗下有智己LS6、L6、智己LS9和智己LS8等重磅车型，智己车型的优势就是后轮转向、底盘调校运动、技术比较新，智己LS8已经用上了线控转向技术，为今后的L3甚至L4做准备。老图现在正在深度体验智己LS8，目前开了3天，等开到一周会出深度用车报告，有关智己LS8的问题可以提前留言了。

第二家：理想

   理想的成功或者起伏，广受关注。理想在增程护城河被攻破之后，在纯电领域推出了理想i6和i8等车型，取得了不错的销量。

理想汽车在第一印象设计，外形层面的确做的不错。尤其是第一印象，理想的车无论是空间、静态豪华感、座椅高低调节幅度、辅助驾驶层面、车机流畅度都很容易留住人，这一点只值得其他车企学习。

第三家：小米

   小米目前正儿八经在售的就是两台车，SU7和YU7，进入2026年之后，小米的新闻相比2025年真的少了非常多，小米也在辅助驾驶层面下功夫，轮胎也开始变大了，提升安全性是小米去年到今年十分关注的领域，纵使如此，小米汽车仍然在互联网上充满争议性。

图为尚界Z7

   小米SU7在4月份也迎来了对手，尚界Z7，这款车同样和保时捷有些神似，因为4月上市，所以等到5月看看尚界Z7的销量会不会达到SU7巅峰时期的表现。

第四家：极石

   极石一直都是一台车在售，目前的售价都在30万以上，这个成绩对于极石而言着实不错。极石定位中大型SUV，增程式，纯电续航180公里，有六座和七座可选。全系四驱，采用宁德时代电池，全系空悬，辅助驾驶采用地平线征程的6M芯片，算力128TOPS，而且还没有激光雷达。

不得不说，这车能够一个月卖2000台，真的强。

第五家：零跑

   随着零跑D19的上市，零跑已经开始冲击中高端领域，在4月份销量破7万台，这个成绩着实非常亮眼，零跑一直在中低端市场混的风生水起，而在零跑D19这台起售价超过21万的车型上市之后仍然有着不错的市场反馈看，零跑品牌依然有可能成为2026年新能源销量榜单上举足轻重的角色。

第六家：铂智

   广汽丰田铂智在4月份的销量为14664台，靠着性价比一炮而红的铂智品牌，可以说迅速崛起成了新势力领域的知名品牌。

背靠广汽，以及铂智的营销，让铂智在2025年就被诸多人关注，尤其是“泊车辅助事故责任厂家承担，三电导致自燃赔一辆新车”的喊话，的确俘获了不少粉丝。

第七家：长安启源

   长安启源在4月的销量高达32118台，不得不说，长安在启源、深蓝和阿维塔三个品牌层面做的都比较成功，无论是高端的阿维塔还是中端的深蓝，市场认可度都不错。

   长安在新能源品牌打造的优势在于整体的工艺水平尚可，不会出现过多匪夷所思的问题。缺点就是，主品牌的高端认可度太低，的确一定程度影响子品牌的发展。

第八家：蔚来

  蔚来着实狠，卖的越贵的竟然卖得越好。蔚来ES8在4月份的交付超过1.3万台，整个品牌的销量达到29356台，换电优势以及品牌优势着实能够支撑起蔚来在高端市场的地位。

  这一点和问界有点像，25万的问界卖的不如40万的问界好，也说明不同人群对价格的敏感度的确有很大的差异。

第九家：鸿蒙智行

   虽然鸿蒙智行不能说是一个车企，但是销量也有参考意义。鸿蒙智行在4月份的交付量为32759台，这个数据对于巅峰的鸿蒙智行而言并不是多优秀，不过鸿蒙智行体系在加入了问界M6和尚界Z7之后，估计5月份的销量会有不小的提升，尤其是在不少车型完成了新车型的推出，896线激光雷达普及后，鸿蒙智行的整体销量会趋于稳定。

   从九家车企公布的销量看，4月份的销量实际上并没有明显上涨，这意味着4月份的产销量可能同比还是会跌，当然这是推测，要等到4月中旬看工信部发布的数据，到时候老图第一时间会跟进，所以关注起来！

第十家：奕派

5月1日，东风奕派也正式发布最新销量数据，4月销量20537辆，这个销量还不错，1-4月累计销量84196辆，同比增长18%。

"郑州比亚迪工厂正以‘55秒一台车’的惊人效率向年产200万辆迈进，第八期扩建选址国际陆港东区，直击中欧班列物流动脉。这座占地将超32平方公里的超级工厂，已实现从整车到半导体的全产业链布局，两年突破百万产量，正改写全球新能源汽车竞争格局。"

   当外界还在惊叹郑州工厂“55秒下线一台车”的极致效率时，新一轮更大规模的产能扩张已经低调启动。这个数字背后，不是终点，而是序章——一个关乎年产200万辆野心的序章，一个连接内陆河南与全球市场的序章。

   最近一则官方消息让平静的水面下涌起暗流。省人大常委会党组副书记、副主任、郑州航空港区党工委书记江凌带队深入项目一线，实地察看比亚迪八期扩建等重点产业项目，详细了解了项目的规划布局与建设推进情况。这一看似寻常的考察行程，正式印证了业界猜测已久的传闻：比亚迪郑州基地的第八期扩建项目，已经不再是图纸上的规划，而是进入了实实在在的推进阶段。当超级工厂的扩张进入“第八幕”，我们有必要好好审视一下这座不断刷新纪录的“全球最大”生产基地，其最新落下的棋子，究竟在下一盘怎样的大棋。

最新动态深解——第八期项目的战略落子

   第八期项目的启动，标志着比亚迪在郑州的布局进入了一个全新的纵深阶段。从初步流出的信息来看，这次扩建的选址可能蕴含着比单纯的产能扩大更为精妙的考量。有网络信息显示，比亚迪第八期扩建项目并未布局在青州大道以西的国际陆港西作业区，而是疑似选址于国际陆港东作业区。国际陆港东西向跨越青州大道，分为东、西两大作业区，这一选择本身就耐人寻味。

   这一选址背后，物流优势的考量可能居于首位。紧邻国际陆港，意味着新扩建的产能板块与全球物流大动脉实现了“贴身”协同。郑州国际陆港西作业区已经建成了新能源汽车供应链服务中心，实现了比亚迪汽车从生产线直接驶入铁路场站的“零等待”运输，单车短驳成本从45元降至35元。而东作业区，正是中欧班列（郑州）集结中心的核心区域。比亚迪新能源汽车整齐排列于中欧班列货厢内，15天即可直达欧洲，通向40国140城。将新产能板块布局于此，相当于为未来的大规模出口安上了一对“翅膀”，海铁联运的出口导向将更加明确，物流效率有望得到质的提升。

   除了物流，产业链的协同与整合也是关键看点。新地块与现有庞大厂区的关系如何处理，将直接影响供应链的整合效率与生产流程的优化。目前，郑州比亚迪工厂已经形成了从整车、电池到半导体的全产业链布局，新增的模具车间、专业测试赛道等设施，让这里更像一个功能完备的“汽车城”。第八期项目的加入，如何与现有的四期核心项目、正在建设中的五至七期项目形成有机联动，避免产生新的“孤岛”，是考验规划智慧的地方。可以推测，此次扩建将进一步深化生产环节间的无缝衔接，强化供应链的本地化与韧性。

   更深层次地看，这次扩建是比亚迪与河南省、郑州市战略绑定的又一次“加码”。自项目落地以来，郑州比亚迪基地已累计生产整车突破100万辆，贡献产值超1700亿元，占河南全省新能源汽车产量的80%以上。工厂持续进行产能扩建，具体分期建设中，一至三期已全部建成并投入使用，四期刚刚完成建设。2024年11月，工厂再拿地6000亩开始第五期建设，2025年9月，又竞得约5000亩工业用地。截至目前，比亚迪在郑州空港区已拿地约2.45万亩。第八期项目的启动，意味着这种绑定关系正在向更广的维度、更深的层次延伸。它巩固了比亚迪在中部地区的绝对核心地位，也让河南打造新能源汽车高地的蓝图，有了最坚实、最活跃的产业基石。

产能演进全景——从零到“巨无霸”的惊人节奏

   要理解第八期扩建的意义，必须回溯这座超级工厂从无到有、从小到大的“比亚迪速度”。这种速度，不仅体现在签约后的迅速开工，更体现在产能爬坡的惊人节奏上。

   郑州比亚迪工厂的建设历程堪称一部高效执行的教科书。项目于2021年9月签约，仅仅37天后便开工建设，17个月后的2023年4月6日便实现正式投产。这种“签约即开工、开工即冲刺”的节奏，为后续的快速扩张定下了基调。

   建设分多期有序推进。初期，一期用地4104亩，规划为年产能40万辆的整车生产线；二期用地3838亩，规划年产能60万辆；三期用地2500亩，作为动力电池生产基地；四期用地3100亩，主要规划生产半导体。这四期核心项目用地相加，共计1.35万亩，构成了工厂的第一阶段基础。目前，前三期均已落成投用，第四期也刚刚完成建设。

“比亚迪速度”在产能释放上体现得更加淋漓尽致。工厂于2023年4月投产，当年便完成产值334.7亿元，生产整车超20万辆。进入2024年，产量实现翻倍增长，全年整车产量达54.5万辆，完成产值860亿元。到了2025年，目标产能更是直指突破150万辆。截至2025年11月，该基地已累计生产整车超110万辆。这意味着，从投产到突破百万辆下线，仅仅用了两年多的时间，平均下来每月产量惊人。

   当前，工厂的产能基盘已经相当庞大。一至四期项目提供了核心产能支撑，五期工程开工后，总占地面积突破了2.2万亩。而根据规划，工厂将扩建至五至八期，全部建成后总占地面积将超过4.8万亩（约32平方公里）。目前，工厂已建成整车、电池、半导体等全产业链布局，员工规模稳定在6万人，配套建设了宿舍、体育场等生活设施，一个巨无霸级的产业新城已然成型。

目标与挑战——通向200万辆的征途

   第八期项目的启动，直接指向一个宏伟而具体的目标：年产200万辆汽车。这个数字，不仅仅是产能规模的简单叠加，更是比亚迪全球野心在中部核心基地的量化锚点。根据规划，工厂全部建成后年生产汽车将达200万辆以上，总投资约500亿元，有望成为比亚迪全球最大生产基地。这个目标一旦实现，郑州工厂在全球汽车制造版图上的分量将无可比拟。

   然而，雄心与现实之间，存在着一道需要精确计算和全力冲刺才能跨越的鸿沟。基于当前的产能状态进行评估：截至2025年11月累计生产整车超110万辆，2025年目标产能突破150万辆。即便以150万辆作为当前产能基盘的参照，距离200万辆的终极目标，仍有至少50万辆的明确差距。

   这巨大的增量任务，将主要由后续的扩建项目来承担。目前，五期项目已开工，六期、七期处于推进状态，第八期刚刚启动，甚至还有谋划中的第九期项目。这些后续项目需要各自承担多少新增产能，才能填补这50万辆乃至更多的缺口，是一个复杂的产能分解方程式。每一个新项目的规划产能、建设进度、爬坡速度，都将直接影响总目标达成的倒计时。

   在通向200万辆的征途上，扩张背后的挑战如同暗礁，不容忽视。

    供应链的极限考验首当其冲。 如此庞大的产能规划，对本已紧张的电池、芯片等核心零部件供应链提出了前所未有的压力。尽管比亚迪以垂直整合著称，车规级IGBT芯片自给率达95%，半导体业务独立分拆后持续发力，但挑战依然严峻。刀片电池作为自供比例极高的核心部件，其产能扩张必须与整车制造需求同步。王传福曾坦言，比亚迪的总销量很大程度上取决于电池产能，尤其是在从一代刀片向二代刀片产线切换的过程中，会有几个月的产能爬坡和损失。这种技术切换期的产能波动，在追求极限产能时会被放大。此外，尽管在功率半导体领域自给率高，但先进制程或特定品类的芯片仍然需要依赖外部供应链。2026年存储芯片价格的疯涨已经让行业感受到了压力，全球汽车芯片复杂的供需格局，始终是悬在超大规模生产头顶的达摩克利斯之剑。

  市场需求匹配的风险如影随形。 产能的狂飙突进如何与瞬息万变的市场需求同步，避免陷入产能过剩的困境，是另一个核心命题。当前，比亚迪产品矩阵丰富，市场需求旺盛，2025年前11个月产量达411.76万辆。但汽车市场周期性强，竞争白热化。产能建设是以“年”为单位的长期投资，而市场风向可能几个月就会发生变化。确保庞大的产能能够被同样庞大的、稳定的市场需求所消化，需要精准的市场预判、灵活的产品调整和强大的渠道能力。

   技术迭代与多线作战的压力倍增。 在工厂快速扩张的同时，如何确保多平台、多车型的生产质量与技术迭代不掉队，是一大考验。比亚迪拥有“比亚迪+腾势+方程豹+仰望”的多品牌矩阵，覆盖10-130万元价格带。不同品牌、不同技术平台的车型可能在同一条产线上生产，这对生产线的柔性、工人的技能、质量管控体系都提出了极高要求。同时，汽车技术日新月异，工厂在扩张硬件的同时，软件（生产管理系统、工艺技术）也必须同步升级，否则就会面临“大而不强”的风险。

   人才与管理的空前压力。 一个规划员工规模可能远超当前6万人、占地超30平方公里的超级制造基地，对产业工人、技术人才及整个管理体系带来的挑战是空前的。从大规模招聘（如2025年2月一次性招工2万人）、培训、到生产组织、生活配套、企业文化塑造，每一个环节都是系统工程。管理的半径随着规模呈指数级扩大，如何保持高效、精益的生产运营，避免大企业病，是比盖厂房、装设备更难解答的课题。

未来的悬念

   从2021年的一纸签约，到如今第八期扩建项目启动，郑州超级工厂用惊人的速度书写了一段产业传奇。它不仅是比亚迪冲击全球市场最强大的产能引擎，更是其战略布局中不可或缺的基石。它的每一次扩张，都深刻改变着本土汽车产业的格局，牵引着整个供应链的走向。

   当目光回到最初的问题：你觉得，年产200万辆的目标，比亚迪能在预期内实现吗？最大的挑战会是什么？答案或许就藏在那些已经启动的工地、那些日夜运转的产线、以及那些仍在攻克的技术难关里。无论这个具体目标何时实现，郑州工厂持续不断的扩张步伐本身，已经证明了其不可动摇的核心地位。它就像一台已经启动并不断加速的巨型机器，其轰鸣声不仅响彻中原，更将回荡在全球新能源汽车竞争的赛场上。车轮滚滚，从黄河之滨驶向全球的征途，故事还在继续，而最精彩的章节，或许才刚刚开始。

奔驰的“二次进宫”，冰火两重天之下的傲慢与妥协

   2026年的奔驰，正在上演汽车圈最极致的一场“变脸”。镜头前，北京车展上的奔驰展台星光熠熠，纯电GLC、纯电C级、22.9万起售的CLA一字排开，CEO康林松对着全球媒体高喊“史上最大规模产品攻势”。镜头后，2025年财报安静地躺在投资者关系页面——全球净利润53.31亿欧元，同比暴跌48.8%，直接腰斩；中国市场销量57.5万辆，同比暴跌19%，一夜回到七八年前。

   一边用新车轰炸强行撑起面子，一边用利润暴跌和价格崩塌拆穿里子。 作为“汽车发明者”，它正在经历一场从神坛跌落的阵痛，而这场阵痛，远比财报数字更令人唏嘘。

   这次车展，奔驰最让人意外的不是新车数量，而是它罕见的自我否定。熟悉奔驰的人都知道，之前的EQ系列基本是一次失败的试错。“油改电”的底子、尴尬的造型、没有竞争力的三电和智驾，让这些挂着三叉星徽的电动车在市场上几乎毫无存在感。有消息称，奔驰甚至可能直接停产EQE等车型来优化产线。

  于是，我们看到了奔驰电动化的“二次进宫”——全新纯电GLC和纯电C级终于来了。不仅用了全新的纯电平台，设计语言也更接近燃油版该有的样子。但这背后透露出的，不是技术自信，而是试错之后的狼狈纠错。

   更狠的一刀在定价。纯电CLA直接把起售价拉到了22.9万元，比燃油版CLA指导价还低。要知道，这可是一台奔驰。过去我们说“坐奔驰开宝马”，一台奔驰的牌子就值10万溢价。现在，奔驰自己把这层窗户纸捅破了。

   如果说22.9万的纯电CLA是主动出击，那终端市场的价格雪崩就是被动流血。曾经加价两三万还要排队等车的奔驰C级，现在动辄优惠10万以上；“七折虎、六折豹、五折奔驰”的段子从调侃变成了魔幻现实。主力车型C级2025年销量同比减少了3.54万辆，北京奔驰税前利润同比下降超21%。曾经最赚钱的合资车企之一，盈利能力已明显下滑。

   降价带来的连锁反应是经销商体系的崩塌。2025年，上百家奔驰4S店退网，其中不少直接换上了鸿蒙智行、理想、蔚来的招牌。卖奔驰不赚钱了，这才是最让斯图加特总部脊背发凉的事：销售网络信心的流失，比销量的流失更致命。

   根据公开信息，截止2025年前11个月，在30万以上市场，奔驰虽然仍以33.9万辆保住了第一名，但问界、理想已经追到身后，双方只差几个百分点的距离。曾经稳如磐石的豪华车市场护城河，正在被中国品牌一锹一锹地铲平。

如果翻看奔驰过去五年的战略发布会，你会看到一个精神分裂的企业画像。

   2021年，康林松意气风发地宣布“全面电动”，计划2030年只卖纯电车。到了2026年北京车展，他的原话变成了：“内燃机不仅不会放弃，还要实现高科技电气化，多种动力系统将长期共存。”

   这背后是欧盟政策退坡、全球市场割裂，以及最关键的一点——奔驰的电动车根本卖不动。2025年，奔驰纯电全球销量仅16.88万辆，同比下降9%，而同期宝马是44.2万辆。虽然2026年一季度纯电销量同比微增9%至4.42万辆，但在中国市场，奔驰的电动车存在感依然极低。

   最讽刺的证据来自新一代S级。这款旗舰轿车在工程设计上直接分成了燃油版和纯电版两个完全独立的开发路径，成本暴增。既想要电动的未来，又放不下燃油的利润，这种战略上的首鼠两端，让奔驰研发成本居高不下，两头挨打。

比销量利润更致命的，是奔驰引以为傲的品质光环正在褪色。

   近期最典型的案例是EQC大规模召回事件。官方打着“召回升级电池管理系统”的旗号，结果车主发现续航直接人为缩水近150公里，被舆论定性为 “明召回暗锁电” ，大量车主愤怒投诉。为了掩盖电池缺陷，不惜牺牲用户体验——这比技术落后更伤害品牌。

  无独有偶，2026年初奔驰再一次在德国召回了近2万辆EQA和EQB，原因是高压电池存在内部短路甚至起火风险，官方建议充电不要超过80%且车辆停在室外。你可以想象，一位花了几十万买奔驰电动车的车主，收到这样一封通知时的心情。“汽车发明者”的品质人设，正在一次次的质量事件中裂开大口子。

  面对中国品牌在智能化上的代际碾压，奔驰选择了一条最务实的路：打不过就加入。

    它深度绑定了中国智驾公司Momenta，宣称要实现“车位到车位”的智驾能力，德国总理亲自站台试乘，牌面拉满。同时，车机大模型找了字节跳动的豆包，地图导航依赖高德。于是，一个尖锐的问题出现了：如果把方向盘上的三叉星徽遮住，这辆奔驰和一辆堆料的新势力到底有什么区别？

   奔驰官方的说辞是“奔驰标准”—我们有更严格的开发、测试、安全验证流程，这是我们最后的护城河。但在智能汽车体验高度同质化的今天，当核心的智驾灵魂来自供应商，AI大脑来自互联网公司，这条护城河是否还足够宽？会不会有一天，消费者发现，原来买奔驰就是买了个壳？

汽车网评：

   小编并非想通过差异化的眼光去看奔驰，也不是为了简单地批评一家企业。恰恰相反，正因为奔驰在汽车工业史上的独特地位，正因为“汽车发明者”这个称号承载了太多期待，外界才会用更严格的标准去审视它的每一步。

   但市场从不等人。当问界和理想们在40万以上市场步步为营，当小米汽车的年度目标已经接近奔驰在中国的全年体量，留给奔驰“铺路”的时间窗口正在收窄。

"新能源第二个十年正迎来百花齐放，纯电小车从代步工具进化为兼具实用与时尚的个性单品——萤火虫逆袭月销7000台、MG4限量款58秒抢空，揭示市场新定律：用户愿为情绪价值买单。"

不知道大家发现没有，现在的新车真的是和下饺子一样，越做越多了。

就拿这届北京车展来说，181台首发新车、71台概念车、展出面积38万㎡……都是史无前例的数字。

哪怕只是走马观花，随随便便也要8公里起步：

说白了，还是竞争压力太大导致的。

市场容量就这么大，某个品牌刚找到新赛道、刚打造出一台爆款车，用不了多久友商就会跟上，用更花里胡哨的打法，满足更细分的用户需求。

所以继大6座之后，越野方盒子、MPV、纯电轿跑、猎装乃至双门跑车，都在大量铺开。

最入门的纯电小车领域，也是一个样。除了车展上市的新款MG4、零跑Lafa 5 Ultra，smart也推出了延续初代设计的精灵2概念车，想要重现当年的辉煌。

某种程度上，我们很可能正在经历新能源的第二个十年，是比第一个十年更加百花齐放的时代。用户的选择，只会变得越来越丰富。

而这，也揭露出了小车市场的新风向。

01. 纯电小车再进化

早在20年前，穿梭在欧洲大街小巷的smart，就用亲身体验给大家打了个样：

这种3-4米的小车，很可能会成为应对城市拥堵、尾气污染最适合的出行方式，甚至没有之一。

所以在步入电气化时代之后，作为smart平替的纯电微车，很快就成了市场主流。

以五菱宏光MINI EV为代表的“剁椒鱼头”们个头小、好钻好停，1公里只要几分钱。纯电驱动没有噪音、不会顿挫，但价格却只要几万块，还不到二手smart的一半……

没过多久，城市里的大街小巷和城郊的乡镇村落，就被各式各样的纯电微车所占领。

种种优势，让纯电小车承担起了最基础的国民代步工作，甚至成了很多人“入坑”纯电的启蒙车型。

但没过多久，纯为代步而生的纯电微型车越来越少了，取而代之的是一批纯电小车。

五菱缤果、比亚迪海鸥和吉利星愿，就是其中的典型代表。

这批小车，有了更大的空间——从A00级变为A0级，有了更多的功能配置——空调、安全气囊最起码都是标配，设计做工也进行了一定升级。

当然，价位也从2、3万升级到了5-8万。

有些人会认为，纯电小车不再亲民了。

但其实，变的并不是它们，而是市场。

毕竟，“剁椒鱼头”在成本控制上相当极致。早期很多车没有快充也就算了，低配版还没有空调、没有安全气囊，就连开到100km/h都很困难……

正因如此，大家开始不满足于只是代步，开始想要一台更大、更智能、也更精致的精品小车。

在这一阶段，纯电小车真正实现了对于燃油小车的替代。

销量最高的“小车之王”本田飞度，去年一共都没卖出去3000台。到了今年，也是在“清库促销”的基础之上，才勉强完成了业绩目标，就是最好的例证。

但就此，小车的进化还没有结束，因为用户的需求依然在升级。

正如燃油车时代，飞度、雨燕、雅力士并不能满足所有的小车用户，今天同样有用户还是“嫌弃”全方位升级过的纯电小车，缺乏质感、不够精致。

他们期待一辆纯电小车，不仅能够拥有优秀的经济实用性，同时还要能够提供情绪价值。

这种典型的“既要又要还要”需求，激发出小车市场新的变化：更加个性化、更加时尚化。

02. “既要又要还要”？

将这波个性化小车需求诠释得最为清晰的，要算蔚来公司旗下的萤火虫了。

2025年4月底，以蔚来第三品牌首款车型上市的萤火虫，因为独特的造型设计，遭到了全网群嘲。

按理说，这么一款被舆论盖棺定论的小车，日后根本没有翻盘的可能性。

  谁承想，萤火虫上市之后的销量就已经超出预期：不是一开始蔚来想的“能有个三千台就可以了”，而是月交付能达到六七千台！

甚至上市第11个月的时候，萤火虫金舸还透露：萤火虫已经实现自负盈亏，每辆车都有相应利润。

也就是说，比起品牌成立12年的蔚来，反倒是品牌成立没两年的萤火虫，先赚到了回头钱。

这样的成绩，自然是萤火虫自己的产品力足够能打，精准击中了用户需求。

用上汽乘用车副总经理张亮的话来说就是，一台个性化小车，面向的用户群体就是在“既要又要还要”。

  TA可能是家里购买第二台车的家庭用户，第一台车已经买了台传统意义上的好车（比如BBA），对于第二台车的要求是，其不仅仅要能代步，还得有品质，要好开、灵活、同时空间、安全性、可靠性、智能体验都不能落下。

TA也有可能是家里条件不错、刚刚要拥有自己第一台车的年轻人，这部分用户因为自己开过车、家里也有好车，所以对什么操控算好、什么品质算好、什么才叫越级，都有一定的理解，因此在选车时，会在好开好用的基础上再叠加自己的要求。

总而言之，因为用户懂车，所以在购车时要求会更高。

同时，他们也愿意为自己的高要求，而支付更高的车价。

需要注意的是，这里的更高车价，不一定包含品牌溢价。

毕竟，如果要以品牌为最先考虑因素，那国内市场所有个性化小车的用户，很可能会去隔壁的MINI和smart中二选一。

然而，用户的真金白银，却流向了那些同时具备高品质和性价比的产品。

就像萤火虫官方在介绍用户画像时提到，很多增换购用户其实没有预算上限，他们只是在等一台足够让他们满意的纯电小车出现。

或者像上汽集团创新研发总院总设计师邵景峰介绍的那样，不能光“盯着配置、配置、配置，还要关注情绪价值！”

因为当市面上现有的同级产品，在配置上拉不开明显差距时，剩下的说白了就是在拼“眼缘”。

原创设计也好、艺术联名也罢，哪怕只是车上某个让人印象深刻的细节，都有可能最后促成一笔订单。

MG4在今年3月拿下1.4万的月销量，在纯电小车市场上对吉利星愿、比亚迪海鸥形成一定冲击，其中凭借的一个因素，就是坚持时尚潮流路线，力图将MG4往“时尚单品”的方向去打造。

对于MG4来说，10万以下纯电车型“该有的”都有了，甚至很多同级产品没有的通风、加热、按摩、座椅记忆等功能这款车也有了。

在此基础上，MG4还能对上年轻人的电波，跟用户玩在一起，就是一个明明白白的加分项。

（北京车展发布会当天下午，新款MG4限量1000台影石合作秒杀款，1分58秒全部抢完）

而这，正是今天纯电小车市场上所呈现出来的新趋势。

03. 成熟，与多元化

过去的四年时间里，纯电小车市场的销冠三易其主。

2022年，还是宏光MINI EV蝉联纯电小车销量第一，2023年比亚迪海鸥登顶，到2025年就变成吉利星愿成为新王。

这一市场变化，折射出纯电小车的需求变化：

早期，工具属性、代步需求占主导；随后，迎来功能配置的全方位升级；现在，在既有升级基础上，用户开始追求高品质和情绪价值。

并不是用户多么善变，事实上，这三波纯电小车的进化，满足的分别是不同用户群体的需求。

五菱宏光MINI EV代表中国最广大的下沉市场，在那里入门车需求永远存在；

海鸥和星愿代表主流市场，用户眼里的“六边形战士”；

而以萤火虫为代表的品质用户，买车是为了彰显自己的品味和生活方式。

它们在价格上形成鲜明的梯度，其实恰好体现出中国纯电小车已经越来越成熟了。

上汽邵景峰提到，中国的燃油两厢车，在燃油车时代几乎被SUV的崛起给淘汰了。

国内SUV的强势崛起，谜底就在谜面上，用户图的就是它的“多用途”，空间大能装人装货、底盘高能应对比轿车更多的路况。

所谓中国人喜欢大车的偏好，其实也源自于物质匮乏时代，家庭必须用一个“大件”同时满足不同场景、不同需求的无可奈何，其本质是一种妥协。

而如今，国内正在步入家家都有一辆车的阶段，同时中国汽车工业在新能源转型的契机下快速实现弯道超车。

这意味着，中国消费者在新能源汽车领域所能选择的车，是前所未有地、领先海外用户的丰富。

我们有纯电、插混、增程、HEV不同的动力形式，也有平价小车、主流家轿及SUV、以及豪华新能源不同的细分定位。

可以说，燃油车历史上出现过的车型，如今都可以在中国新能源上面找到。

于是很有意思的一点是，中国市场上在燃油车时代被SUV淘汰的两厢车，在新能源时代以纯电小车的形式重生了。

它们就是今天的海鸥、星愿、MG4、萤火虫……年轻人首台车、家庭第二台车，无论你对小车有什么样的需求，都能在中国纯电车市上找到对应的产品。

甚至，中国新能源汽车的成熟，还倒逼车企去填补所有未能得到完全满足的细分市场，包括精品燃油小车。

至此，中国车市对用户个性化追求的关注，已经到达了一个新的高度。

毫无疑问，在厂商面向众多细分市场的精耕细作下，无论多小众的用户需求都有望得到满足。

而众所周知，在中国14亿人口的大盘之下，无论多小众的需求也是一块拥有足够体量的市场。

站在汽车产业的角度看，拥有中国市场是所有中国车企的荣幸，海量的需求能支撑起每一个细分领域的成长。

而多元化的市场需求，最终将实现汽车产业上下游所有领域的成熟。

至于身为消费者的我们，只要耐心等待，然后挑选一款最为心仪的产品。

  储能增速是动力的4.6倍，宁德时代一季度净赚207亿超出市场预期，储能从"嫁妆"变"生意"正在重塑锂电池产业格局，天华新能、天赐材料等上游厂商迎来爆发性增长。

四月储能排产猛增到235GWh！ 增速比AI还猛，宁德时代一季报净赚207亿，绑定它的那几家上游材料厂今年要跟着赚疯了

   宁德时代一季报出来那天，A股卖方分析师集体“懵”了一整个下午。 营收1291亿，同比增52%；净利润207亿，同比增48%。 这个业绩远超市面上12家主流券商的预测中位数，营收预期差40%，净利润预期差26%。 能让整个卖方研究体系在一个季度维度上集体跑偏这么多，在A股的历史上都不算多见。

  很多人都知道储能是今年的热门主题。但“热”到什么程度？ 为什么会从宁德时代的超预期业绩开始，一步步传导到天华新能、天赐材料和恩捷股份身上？ 这背后是一条完整的逻辑链条——储能已经不只是“热”，而是正在从根本上改变整个锂电池产业的结构。

2026年Q1，中国储能锂电池出货量215GWh，同比增长139%。 同期动力电池出货量230GWh，同比仅增长约30%-。 储能的增速是动力的4.6倍。 再看4月的排产数据，中国锂电市场总排产约235GWh，其中储能电芯占比高达41.3%-。 这个数字在年初的时候才37.7%，每个月都在往上拱，不是短期波动，是趋势本身在变。

这才是宁德时代一季报超预期的真相。 市场还在用“动力电池龙头”的旧模型去框它，但储能的权重已经被严重低估了。

一、储能从“嫁妆”变成“生意”，这让市场根本没来得及反应

储能的故事如果只讲到“装机量同比暴增”，那还只是表面。 真正让整个分析框架要推倒重来的是储能的身份变了。

   中关村储能产业技术联盟（CNESA）的数据显示，2025年中国新增新型储能装机51.3GW/119.8GWh，同比增长82%。 但比总量更重要的是结构：电网侧独立储能新增装机39.8GWh，同比暴增293%，占比从2024年的15%一下子跳到了33%。

“配储”和“独立储能”，看起来都是“储能”这个标签，但底层逻辑完全不同。以前的储能是光伏项目的“嫁妆”，政府要求你建设光伏电站必须配套建设储能，这是一种强制性成本，说白了就是不得不花的钱；现在的独立储能是自己参与电力市场套利赚钱的生意，是能产生现金流的正资产项。 就像开个面馆，以前是逼着你必须买一台消毒柜，现在是你自己发现卖红烧肉比卖牛肉面还赚钱。 完全两个概念。

   还有一个更大的细节，文章里提到了但很多人没注意到——独立储能的充放电频率是配储项目的2到3倍。 同样装1GWh，独立储能对电芯的消耗速度要快得多。 这就解释了为什么装机量同比增了80%，但出货量却翻了139%——不是账算错了，是分母变了。

这两个变化共同指向一个结果：储能用电池的消耗速度远超新建装机量的速度，市场对这个“消耗速度”完全没有预期。

   叠加500Ah+超大容量电芯在2026年的规模化推进，这些变化叠加在一起，最终在全行业层面上引爆了一个结构性问题——产能瓶颈。但准确地说，缺的不是“产能”，而是“对的产能”。 储能电池对材料的性能要求，跟动力电池走的是两条不同的路。 电芯从280Ah一路升级到314Ah，再迈向500Ah甚至587Ah，对上游正极材料的压实密度要求完全不在一个量级。

这就是为什么说今年储能行业出现的是结构性拐点，而不只是一个数据超预期。 结构在变，技术参数在变，商业模式在变，上中下游所有环节都在随着这一根本改变而重新定价。

二、宁德时代：储能占比吃掉所有判断误差

宁德时代2026年一季度总营收1291.31亿元，归母净利润207.38亿元-。 这个数字很震撼，但更值得深挖的是它怎么来的。

首先看规模。 Q1动力和储能电池合计销量超过200GWh，同比增长66%，其中储能电池销量占比上升到了约25%-。 光看比例还不够，要结合速度来看更猛。 2025年全年，宁德时代储能电池才出货了121GWh。 而到了2026年4月，储能电芯在宁德时代自身的排产中占比已经升到了41.3%——这个数字，2025年同期连20%都不到。

   卖方预测家普遍用2025年的数据推导2026年，没有预料到储能占比在短短一个季度内就翻了将近一倍。 营收超预期的370亿里面，至少有一半要归功于储能爆发。 储能电池的毛利率比动力电池高出将近3个百分点，所以超预期的不只是营收，利润的弹性也更大。

   其次是合同负债。 截至2026年Q1末，宁德时代合同负债455.5亿元，同比增长22.8%-。 合同负债是什么意思？ 就是下游客户提前打来的预付款。 产能已经排得满满当当，新客户还得排队等着。 宁德时代2026年Q1的产能利用率保持在80%到90%的高位区间，说明不是接不到单，而是产不出那么多货。

  还有一个数据更扎眼。 2026年Q1，宁德时代在国内动力电池市场的装车量市占率时隔五年重回50%以上。 这五年发生了什么？ 比亚迪垂直一体化越走越深，自产自销比例持续提升，中创新航、国轩高科、亿纬锂能都在扩产，碳酸锂价格经历了过山车，光动辄几十亿砸进来的跨界玩家都倒了一批。 在这种夹缝里还能把份额重新打回50%，只能说行业集中度不是在下降，而是在加速。

但宁德时代更大的一个变化是从卖电芯升级到了做系统集成。 2025年储能系统集成出货量暴增160%以上，这意味着客户不再只是“买我的电芯去自己组装储能柜”，而是可以直接买整套的储能解决方案。 议价权完全不一样了。 储能电池的毛利率能做到26.71%，比动力电池的23.84%高出将近3个百分点，很大一部分原因就在这里。

   这事的行业意义比大多数人意识到的要大得多。系统集成的门槛比单纯卖电芯更高，更接近客户，更重要的是能吃到整条价值链上的利润。 当电池厂还在拼谁的电芯更便宜的时候，宁德时代已经开始把“服务”和“解决方案”打包卖出溢价。 不是所有对手都能跟得上这种转型。

三、天华新能：单季度利润超过前两年总和的锂盐龙头

   天华新能2026年一季度预计实现归母净利润9亿元到10.5亿元，同比增长幅度达到了275倍到321倍-。 这个增幅意味着——2026年一个季度的盈利，已经超过了2024年和2025年两年的总和。 单季度盈利是2025年全年净利润4.02亿元的两倍多。

   为什么会出现这么大的反转？ 天华新能本质上是一家锂盐加工企业，核心产品是电池级氢氧化锂。 2023年到2025年直接连续跌了三年，2025年净利润4.02亿暴跌了51.77%，就是因为行业供给端结构性失衡导致产品价格被压到成本线附近。 到了2026年Q1，储能需求突然起来了，电池厂开始全面补库存。 氢氧化锂的价格从底部反弹，同时需求量急剧放大，量价齐升叠加前期低基数，利润弹性就被瞬间炸开了。

但天华新能的特殊性不在于它做锂盐，而在于它跟宁德时代的关系。

  宁德时代从2025年12月开始加码持股天华新能，成为第二大股东，目前持有其13.54%的股权-。 更值得关注的是双方的合作是双向深度绑定的：天华新能的实控人裴振华，通过旗下的宁波联创同时持有宁德时代6.23%的股权，是后者的第四大股东。

   这就形成了逻辑闭环。 宁德时代加速扩产，对氢氧化锂的需求激增。 在2022年那一轮周期里，锂盐价格暴涨导致电池厂成本失控，很多电池厂被锂矿和锂盐厂拿捏得很难受。 宁德时代这次提前介入上游，把天华新能的产能与自己的需求做了一个深度绑定——不是简单的长协供货，而是通过股权形成了利益共同体的架构。

   天华新能的产线还有一个设计上的灵活性。它的产线可以在氢氧化锂和碳酸锂之间做柔性切换，可以根据市场行情动态调整产出比例，最大化把握锂价的周期波动。 目前公司在氢氧化锂领域的国内市占率排名第一，全球前三-。 加上与宁德时代的深度绑定锁定长协保障了产销通路，当锂价进入上行通道的时候，它的业绩弹性确实是整个锂电上游材料领域里最大的那几家之一。

   但锂盐行业依旧逃不掉周期性。 氢氧化锂的价格会涨到多少？ 涨多久？ 这取决于下游实际需求能不能持续消化涨上来的成本。 一旦价格过高导致电池厂开始调整配方或者寻找替代材料，压力就会倒回来。 天华新能的长期确定性，还得看它的资源自给率能不能从目前15%左右的水平提升到50%以上的目标区间，把矿端利润也握在自己手里。

四、六氟磷酸锂真正的矛盾：新增产能的真空窗口

六氟磷酸锂是电解液的核心原材料。 这一轮储能爆发对六氟磷酸锂的冲击体现在两个层面：需求暴增的同时，高纯度的优质产能却在“空窗期”。

  天赐材料是全球六氟磷酸锂和电解液的双料龙头。电解液领域，公司全球市占率达到35.7%连续9年稳居第一；在六氟磷酸锂领域市占率37.6%，全球第一。 更关键的是，天赐材料实现了“从矿石到溶液”的全产业链一体化布局，核心原材料六氟磷酸锂自供比例达100%。

   技术路线是天赐材料的另一个重要壁垒。 公司采用液体六氟工艺，单位成本控制在5.5万元/吨左右，远低于行业平均的6.5万到7万元/吨。 别小看每吨一两万的成本差，当六氟磷酸锂价格在一个价格区间波动的时候，这微小的成本优势在产量巨大的电解液市场里会被放大成决定性因素。

   当前六氟磷酸锂行业的有效供给大约有36.1万吨，市场需求预计会达到43万到48万吨，供需缺口预估会有3万到8万吨-。 而且新增产能今年上半年几乎没有大的放量——只有石大胜华等少数项目的液态六氟能投产，形成了事实上的供给真空窗口-。

天赐材料在充分享受这轮涨价红利。 叠加2026年Q2开始，其自有的池州基地年产28万吨液体六氟技改获批、到Q3-Q4陆续落地的新增产能量，意味着公司在产能扩张期几乎没有明显的供给瓶颈问题-。因为提前布局LiFSI（双氟磺酰亚胺锂）这种“下一代锂盐”产能，在高端电池需求放量的时候就多出了一层定价优势。

   但天赐材料面临的隐忧也摆在那里。 价格涨得越高，电解液厂商就越倾向于开发替代配方来降低成本，或者外采六氟磷酸锂自配来替代购买现成的电解液产品。 六氟磷酸锂行业的利润取决于产能供需缺口能持续多久，市场上的长协合同锁定的价格比例也对价格弹性构成了制约-。 如果在未来几个季度内新增产能比预期更早释放，供需格局将会进入新一轮寻底周期。

五、恩捷股份：隔膜环节的供给被严重低估

  隔膜是锂电池四大核心材料里技术壁垒最高的一条赛道。 它的难度在于——既要做得很薄（薄到只有5微米），又要保证极高的机械强度和热稳定性，稍微有一个针孔就会导致整卷电池报废-。

恩捷股份在全球隔膜市场的占有率达到了30%以上-。 尤其在国内湿法隔膜领域，市场占有率多年保持第一位，预计2026年全年出货量有望突破140亿平方米，而且已经100%覆盖了包括宁德时代、比亚迪、中创新航、亿纬锂能在内的所有国内头部电池企业。

  恩捷股份2026年Q1的经营数据显示，归母净利润实现了超过900%的同比增长，单季盈利直接超过了2025年全年利润总和。 这种盈利反转来源于规模效应和技术护城河的叠加，全球主流电池企业在极薄湿法隔膜等高端产品上几乎没有替代选项可供选择。

  隔膜行业跟六氟磷酸锂有一个特别相似的地方——供给弹性极低。一条隔膜生产线的投资规模动辄数亿，从规划、设备进驻到调试到稳定量产，算下来长达12至18个月。 即便短期需求猛增，想在几个月内把产能拉起来也基本不现实。当储能、动力两个赛道同时在四月排产数据里出现阶段性共振，隔膜环节的供需就已经从一个较为宽松的状态迅速切换到了紧平衡-。

   订单的确定性也进一步凸显了恩捷股份在这条赛道上的地位。 恩捷股份已经与LG新能源签订了高达35.5亿平米的长单供货协议，并与美国某知名车企签订了5年期9.73亿平米的大额订单-。 海外市场最大的不确定性在于地缘政治和贸易摩擦。 北美和欧洲对电池供应链本地化要求越来越严。 恩捷股份的海外布局能不能跟得上客户本土化的要求，还有待验证。

   玉溪恩捷基的一期项目已经全线投产，全年目标产能要突破13亿平方米，二期工厂计划在2026年6月建成，后续4条生产线将在下半年陆续投产。 到那时，单是玉溪基地就能形成年产16亿平方米的隔膜产能。

但隔膜行业依然有一个绕不开的问题：干法和湿法的技术路线竞争一直存在。 固态电池如果真的大规模商业化，液态锂电池的路就开始进入倒计时，隔膜的需求总量就会出现方向性的拐点。 恩捷股份虽然已经把固态电解质的布局提上了日程，但到底能跑多快还是个问号。

隐忧：涨幅之中也有伏笔

   看了天华新能将近300倍的利润增速，没跟宁德时代深度绑定的其他锂盐厂能否吃到同级别的红利？ 这是个问题。 不是每个锂盐厂都有宁德时代这个大股东帮它锁定产能的销售通路。

   再看天赐材料和恩捷股份，涨价引发的供需逻辑持续多久完全取决于壁垒的实质性打破周期。 六氟磷酸锂价格在Q1有过回调震荡，这一行当本身的波动率就远高于任何制造业-。 一旦新增产能出来，价格体系的微妙平衡就会被瞬间打破。 隔膜的高壁垒则是本行业永远的技术硬约束，能做出来跟能持续稳定量产再跟良品率做到别的企业追不上，这是几个完全不同的段位；目前来看5μm极薄隔膜的供应缺口还在，恩捷在高端涂覆品类中的溢价能力依然强劲。

  还有政策风向的变化。 美国对华新能源产品的贸易摩擦风险始终存在。 欧洲碳边境调节机制落地后对供应链的具体考验，也在预期之内。 宁德时代的匈牙利工厂目前已经在量产阶段，实际的效果还需要几个完整季度的数据来验证。 规模化出海如果能在贸易壁垒夹缝中走通，消化不了的就先淘汰出局。

   没人能说清楚储能增速还能保持几个季度的139%。 但储能从“配套”转变成“独立赛道”的底层逻辑是被验证为不可逆的，宁德时代、天华新能、天赐材料、恩捷股份各自占据的矛盾集中环节，都是这种结构性拐点带来的“价值重估窗口“里的焦点。 到底这个窗口期能持续多久，赛道里的玩家结构会不会因为资本超负荷涌入而再次洗牌，答案并不在海量的排产数据里，而在于每家企业的技术壁垒到底能撑多久不被攻破。