1. 2026年7月8日，比亚迪第1700万辆新能源汽车在西安工厂下线，成为全球首家达成该里程碑的车企，今年上半年海外销量同比增长68%，增速亮眼。 2. 比亚迪推出第二代刀片电池与闪充技术，攻克充电慢、低温充电难的行业难题，年底将建成2万座闪充站，还推出智驾双安全兜底政策。 3. 本次里程碑车型为全新旗舰家轿海豹08，售价19.69-23.99万元，集成多项核心技术，是30万以内全能旗舰家轿标杆，市场热度突出。

2026年7月8日，比亚迪第1700万辆新能源汽车在西安工厂下线，全新大型旗舰家庭轿车海豹08成为第1700万辆下线车型。至此，比亚迪正式成为全球首家达成第1700万辆新能源汽车下线的车企，助推新能源汽车产业进入发展高速道。

当前全球新能源市场竞争日趋白热化，行业洗牌持续加剧，比亚迪凭借深厚的技术积淀、完善的产品矩阵与成熟的全球布局，稳居行业龙头地位。今年上半年，比亚迪累计销量达1808511辆，其中乘用车及皮卡海外累计销售789367辆，同比增长68%，海外市场增速亮眼。

销量与市场口碑的持续突破，源于比亚迪长期坚守“技术为王，创新为本”的核心理念。今年以来，比亚迪加快电动化、智能化核心技术落地，2026年3月，推出第二代刀片电池及闪充技术，可实现5分钟充好，9分钟充饱，零下30℃只多3分钟，一举攻克了“充电慢”和“低温充电难”的世界性难题，还将于年底在全国建成20000座闪充站，引领新能源汽车进入闪充时代；5月，比亚迪再次率先承诺为城市领航安全兜底1年，并宣布全系车型均可搭载天神之眼 B 辅助驾驶激光版，开创全民城市领航时代。

作为第1700万辆下线的车型，海豹08是比亚迪海洋网的全新旗舰之作。海豹08售价19.69万元-23.99万元，凭借越级产品力，成为30万以内最全能的旗舰家轿标杆。海豹08以闪充技术、泊车智驾双兜底、905km纯电续航、云辇-A加后轮转向等人无我有的产品实力以及37项全球第一的领先优势，为时代精英献上超乎期待的百万级出行体验。

比亚迪第1700万辆新能源汽车下线，不仅是产销数据的历史性跨越，更是长期深耕技术、打磨产品品质的厚积薄发，同时也是全球市场与广大用户信赖的最好印证。未来，比亚迪将持续坚持技术创新，完善全球产业布局，以更高品质和更高价值的产品，引领全球新能源汽车产业迈向新的高度。

郑州日产，可以“保一争二”

1. 2026年国内车市整体承压，皮卡市场头部品牌多数下滑，郑州日产逆势增长，上半年累计销量33193台，同比大增48.1%，5月升至皮卡行业第二。 2. 郑州日产依托星核全球多元越野平台，实现燃油、新能源双线布局，产品覆盖全场景需求，新能源皮卡增速迅猛，是品牌增长核心引擎。 3. 郑州日产推进“越野化、新能源化、国际化”战略，落地全链路出海布局，依托技术优势打开海外增长曲线，冲击皮卡市场头名。

今年5月及1-5月累计销量一出，行业内外的不少人全都傻眼了。

   这份由乘联会发布的销量榜单的震撼之处在于，1-5月累计销量排名前十的厂商，无论合资还是自主，没有一个拿出了同比上涨的成绩。其中，跌幅超过30%的有三家，跌幅超过20%的有4家。

  有些反常识的是，广汽丰田反而是其中跌幅最小的，仅有5.2%。这不能不让人开始重新评估合资品牌的韧性。

   将目光聚焦到皮卡领域，战况同样可以用残酷来形容。排名第一的厂商今年5月份的单月销量相比往年同期下跌了12.1%。反而是合资品牌郑州日产，给出了前十名的榜单中最亮眼的同比增幅——53.8%。

这个看似貌不惊人的品牌，5月份已经坐在了皮卡NO.2的位置上。

大环境是残酷的，竞争是你死我活的，市场是一定会进行洗牌的。这个时候，比拼的已经不是谁能冲锋，而是谁更能抗、谁更有韧性。

只有韧性充足，才能在格局洗牌后蓄力反弹。

保住第二，争取第一

郑州日产在5月份的表现，不是一个偶发事件。

   根据品牌官方公布的信息，今年6月份，郑州日产再次拿出了同比40.7%增长的好成绩，今年上半年的累计销量更是达到了33193台，整体同比增长48.1%。

同时据公开信息显示，今年4月份，郑州日产皮卡同比增幅和市场份额分别为29.6%、15.1%，在当月的皮卡市场中位居第二。

3月份，品牌的同比增幅为45%，整个一季度的同比增幅更是达到惊人的66%。

  很显然，今年上半年连续不断的增长，很难用“碰巧”、“运气”来形容了。尤其考虑到整个汽车行业存量竞争阶段的残酷出清，恐怕只有品牌内部的积极因素、长期因素，才能将这一系列“反常”的现象解释得通。

  同样值得注意的一组数字，来自于新能源皮卡领域。据悉，今年5月份，新能源皮卡整体市场单月销量约为9000辆，同比增幅为20%，展现出了与汽车行业大盘相反的积极态势。

   在这9000辆中，郑州日产贡献了1509辆，占比约为16.8%。我们必须承认，郑州日产在新能源皮卡中的市占率不是NO.1，但是对比排在郑州日产前面的两个自主品牌，以及排在郑州日产后面并且被拉开相当大差距的自主品牌，我们就能感受到郑州日产这份成绩的来之不易。

顺流而下总是容易的，逆流而上却总是如此艰难。可也正是因为艰难，成绩的含金量才能被凸显。

另一组数字，则来自于皮卡出口。据悉，今年5月份我国皮卡出口总额为3.6万辆，同比增幅为26%，出口额在皮卡总销量中占比约为60%。

虽然郑州日产并没有明确公布5月份品牌的具体出口数字，但综合各个渠道的公开信息，今年5月份郑州日产的出口量约有5049辆。

在全球贸易保护、关税提升、地缘政治变动的大环境下，许多品牌的“出海”计划不是被搁浅，就是聊胜于无。吃力不讨好，成了中国车企海外市场发展的现状。反观郑州日产，似乎并没有过多受到外界因素的干扰。

论总体销量，论增长势头，论新能源皮卡发展速度，论海外市场销量，郑州日产都给予了全方位无懈可击的满分答案。

保住第二的位次，勇争皮卡市场第一的桂冠。对于郑州日产来说，或许并不是一件遥不可及的难事。

郑州日产，有自己的想法

   既然在大环境并不利于品牌自身发展的情况下，郑州日产依旧能跑出自己的加速度，那我们就必须从郑州日产自身去询问成功的原因了。即便用“机会”来解释，和郑州日产处在市场中参与竞争的品牌也必须意识到，同样的机会送到眼前，不是所有人都能抓得住的。

能抓住新能源皮卡的市场机遇，是因为郑州日产本身就“预判”了市场风向，提前布局了针对性的产品。

以目前品牌比较有代表性的新能源车型锋坦Frontier Pro和Z9新能源车型为例，两者搭载了全场景的电混系统，并且基于“星核”多元越野平台而来。

   前者和普通的“油改电”、加装一块大电池不同的是，该系统是专门针对皮卡的用车场景和皮卡本身的运转特点来打造的，最终给消费者带来的效果当然也极具针对性——降低油耗，尤其是馈电状态下的油耗；提高负载能力，保障皮卡本身的工具属性能被发挥出来；提升补能效率，让本就用来给消费者以便利的皮卡，不会因为补能慢、补能难给消费者添乱。

后者，则是郑州日产早在三年前就开始从0开始自研的成果。部分只会从众、跟风的品牌，也只能在市场风向已定之后，再拼拼凑凑顺势而为。而具备前瞻性战略眼光的郑州日产能提前布局，不打无准备之仗。

准备有多充分，应对市场竞争时的底气就会有多足。

能抓住皮卡出海的机遇，原因是一致的。

在去年，日产LCV研发中心（轻型商用车研发中心）就落户郑州，这是日产第一次在中国本土设立承担“在中国研发、面向全球输出”任务的研发中心。

  从过去的“国外研发，中国生产，中国销售”，到日产LCV研发中心的“中国研发，中国市场，全球销售”，整个链条侧重点的转变，不仅展现出了日产对中国新能源技术、供应链的欣赏，也展现出了日产对郑州日产的信心。

   既然要销售面向全球市场的新能源皮卡，就必须将研发的任务交给新能源技术最优秀的市场。这个市场，就在中国。

LCV研发中心落地后，郑州日产火速启动了结构工程、电子电气架构等多个层面的技术研发活动。除了上面提到的星核平台，同样值得关注的，还有日产下一代智能驾驶系统ProPILOT系列。

该系统并不是仅仅针对商用皮卡，是日产面向所有品类的智驾辅助系统，而系统至关重要的道路适配和可靠性验证工作，郑州日产LCV研发中心将深度参与。

从中我们可以看出来，日产总部对郑州日产给予了充足的重视和信任，也尽力倾注所能给予的资源。如此一来，来自新能源汽车核心市场的郑州日产，才能获得一展拳脚的舞台。

有些时候，盲目跟风从众并不会过得更舒适，当然也取得不了出挑的成绩。有自己的想法，对市场有科学的判断，对规律和技术有足够的尊重，才能取得像郑州日产一样“逆流而上”的成果。

写在最后

打赢“战略新品”的突围战，打赢“产品出海”的攻坚战，打赢“体系变革”的持久战。

去年郑州日产汽车有限公司总经理孙延伟给郑州日产立下的三个“军令状”，如今看来，不仅被郑州日产一一兑现，而且都成为了郑州日产屹立于中国市场的关键因素。

今年4月份，锋坦Frontier Pro首批车辆顺利出海，郑州日产国际化战略也正式启动。今年下半年，当包括国际化战略在内的一系列战略势能逐步释放后，我们完全有理由期待，郑州日产距离皮卡市场NO.1的位置，会越来越近。

700亿魔门塔香港IPO

十年征途。

港交所又一个标志性IPO敲锣。

今日（7月8日），Momenta正式登陆港股，开盘上涨，市值超过700亿港元。至此，“物理AI第一股”诞生。

这是一场十年创业征途。时间回到2016年，国内自动驾驶元年，曹旭东带队创立Momenta。同一时间，背靠蔚来，一家全新的市场化产业基金诞生——蔚来资本。一年后，蔚来资本向Momenta伸出“橄榄枝”，由此开启双方陪伴多年的缘分。

十年间，见证赛道起起伏伏，Momenta终于在今天成功IPO敲锣，自动驾驶赛道也迎来资本市场的收获季——“矿区无人驾驶第一股”易控智驾也在同一天，在港交所鸣锣上市，蔚来资本同样是从早期就坚定下注的投资方。

“这不仅是蔚来资本典型的产业视角下的投资，更是一场对自动驾驶长期路线的坚定下注。”回首这段历程，蔚来资本管理合伙人朱岩感触很深。

在他看来，Momenta之所以重要，不只是因为它走到上市节点，更因为它几乎完整地验证了一条曾经充满争议的技术与商业路线：从自动驾驶出发，走向更广义的物理AI。

十年后，自动驾驶不再只是一个技术概念，而正在成为物理世界智能体落地最成熟的场景之一。

蔚来资本管理合伙人朱岩（左）与Momenta CEO曹旭东在上市仪式现场合影

一次见面

不是投热闹，而是投路线

投资人对于Momenta的印象，大多始于曹旭东。

出生于1986年，曹旭东毕业于清华大学工程力学专业。早年他在清华拿到了物理系直博资格，但兴趣转向了人工智能，最终选择退学，此后先后任职于微软亚洲研究院和商汤。

2016年，国内自动驾驶汹涌澎湃的元年，曹旭东决定入局，于是带队创办Momenta。也是在这一年，蔚来创始人李斌发起成立蔚来资本，并组建了一个兼备产业背景和专业管投能力的创始团队——除了李斌外，另一位管理合伙人朱岩也是国内最早一批布局新能源及智能电动汽车的投资人。

自此，蔚来资本以独立运作的市场化产业基金面孔出现在创投圈，开始系统性寻找智能电动汽车产业链与硬科技领域的投资机会。而自动驾驶，则被团队视为未来十年最重要的产业方向之一。在把当时中美两地自动驾驶领域最好的创业公司全部扫遍后，Momenta进入到投资团队的视野。

彼时自动驾驶行业大致存在两条路径：一条是Waymo式的高阶L4路线，强调在特定区域内实现高度自动驾驶；另一条则更接近特斯拉式的渐进路线，依靠数据积累和算法迭代，一步步推进更广泛场景的自动驾驶能力。

此后诸多玩家，大多成了Waymo的信徒。而Momenta则较早提出利用量产辅助驾驶积累真实道路数据，持续迭代算法能力，再反哺更高级别自动驾驶研发。这一思路后来被概括为“一个飞轮，两条腿”，也成为公司此后长期坚持的技术路线。

在当时，这无疑是一场非共识下注。

然而，蔚来资本内部却迅速形成了共识。“当天聊完，我们就非常明确地向Momenta表达了投资兴趣。”朱岩说，原因有三个：公司战略方向清晰、对自动驾驶的认知深刻、团队技术能力强。

当时的Momenta，给他的第一印象很鲜明：曹旭东是典型的技术极客，但并不只是“会讲算法”，而是能把公司的战略、市场判断和技术路线讲得非常清楚。“这让我觉得，他不是只对技术有理解，而是对行业和公司发展有清晰认知。”

2017年，蔚来资本领投Momenta B轮融资，完成在自动驾驶赛道的一次重要落子。

十年长跑

深入产业协同生态

回过头看，Momenta与蔚来资本的成长轨迹交织。不同于传统财务机构，蔚来资本从成立之初就带着鲜明的产业基因——每一次出手，只是投资长跑的开始。

这也显著体现在Momenta身上。随着蔚来资本和戴姆勒集团（梅赛德斯-奔驰母公司）两大产业资本背书，Momenta从2018年开始成为一级市场炙手可热的明星项目，“估值上涨很快，每轮额度抢手。”

蔚来资本在后续融资中继续加注。2018年10月，Momenta完成新一轮融资，估值超过10亿美金，成为当时国内自动驾驶行业估值最高的创业公司。不仅如此，蔚来资本还为Momenta引荐了其他顶级机构。

当然，作为产业投资人，给钱只是最基本的。在蔚来资本内部，对被投企业的赋能可以归纳为“信息差、资源差和认知差”——不只给钱给订单，更重要的是在企业发展的关键阶段，能够帮助企业做出正确选择。

当中有一段重要插曲。“投完之后，我们就建议公司一定要‘死磕量产’，做车厂的生意。”蔚来资本合伙人李尧回忆，当时Robotaxi被认为是一条更性感、想象空间更大的路线，而给车厂做技术服务商，反而被视为“苦生意、周期慢”。

与此同时，蔚来资本还主动参与其产业协同结构的设计，最经典的案例就是为Momenta提出自动驾驶界“星空联盟”的概念——不仅是一家自动驾驶技术供应商，更要建立起属于自己的产业生态。此后，奔驰、上汽、通用、丰田、比亚迪、博世等产业投资方陆续加入，既是股东，也是客户，一套可持续的产业合作框架逐渐成型。

还有一个外界不知道的细节是，2019年前后，自动驾驶行业进入调整期，Momenta也一度面临现金流压力。作为董事，蔚来资本与Momenta一起经历了那段至暗时刻。

董事会上，双方反复讨论两个核心问题：一方面如何降本，在保留核心研发力量的同时优化组织；另一方面如何开源，在继续推进融资的同时，尽快把业务真正跑起来。这也是Momenta成长中最重要的一段：真正从“技术项目”跨入“公司”的阶段。

自动驾驶公司的商业化，不是做一个炫酷demo，而是要去服务复杂产业链中的客户，面对供应商、主机厂、验证、交付和量产的各种现实问题。

“以前很多人都是做AI的高材生，但一旦进入车厂生意，你必须完成思想上的转变。”李尧说。正是在那段低谷期，Momenta坚持量产辅助驾驶路线的价值开始逐渐显现，最终度过了那段寒冬。

如今，这些判断一一被市场验证。根据招股书，Momenta近三年营收规模实现跨越式增长：2023年至2025年，Momenta营业收入从7.43亿元增长至24.13亿元，三年翻三倍。其中，智能驾驶软件授权业务增长尤为显著。目前Momenta已经与全球24家车企建立合作关系，搭载Momenta系统的量产车辆规模已超过100万台。

一晃十年，今天蔚来资本见证Momenta在港交所敲锣，由此收获一笔“Home run”级的投资回报。亲历行业起伏，这一路或许比所有人预想的都要长。但也正因为熬过了漫漫的验证期，自动驾驶迎来物理AI时代，开启更大的想象空间。

新十年

踏上AI征途

走过十年，蔚来资本已成为中国创投江湖一支独特的产业力量。

多年下来，蔚来资本重点围绕智能化、低碳化两个大的时代趋势，捕捉到一大批新硬件、新动能与新范式领域涌现的技术创新与产业变革。宁德时代、容百科技、小马智行、壁仞科技……一个个现象级IPO背后都站着蔚来资本。

而自带智能电动汽车产业基因，自动驾驶成为蔚来资本过去几年捕捉到Beta的核心赛道之一。除了同一天上市的Momenta和易控智驾，小马智行此前已完成美股+港股双重主要上市，被投企业中的嬴彻科技、主线科技、零一汽车等，也都在各自细分赛道名列前茅，将为蔚来资本带来不俗回报。

行至当下，正如Momenta从自动驾驶向更为广阔的物理AI迈进。于投资人来说，下一个能捕捉到的Beta赛道是什么？

在蔚来资本看来，物理AI这个标签不是概念包装，而是行业事实的外化：真正率先在物理世界落地的大规模智能体，首先就是车。无论是与现实环境的交互、执行动作、持续迭代模型……自动驾驶和具身智能、世界模型等方向在技术栈上有高度相似性。物理AI并非一个单独的新赛道，而是一个更大的产业框架。围绕这一方向，蔚来资本内部逐渐形成了一套三层投资逻辑。

第一层是基础设施层。从能源到算力芯片、算力调度平台……都是支撑AI进入物理世界的底座。

第二层是核心技术层。无论是大语言模型、世界模型，还是自动驾驶背后的算法模型，都属于物理AI的核心能力，决定着AI理解世界、感知世界以及与现实世界交互的能力。

第三层则是应用层。当核心技术逐渐成熟，它们开始进入不同的产业场景——汽车、飞行器、具身机器人，以及更多智能终端。在蔚来资本团队看来，这本质上都是AI能力在不同物理载体上的延伸与应用。

某种程度上，这也是蔚来资本这些年的迭代逻辑。正如在同行们的印象里，近年来蔚来资本的投资边界不断向外延展：从汽车和电池，到芯片、具身智能、低空经济、绿氢储能，甚至更为前沿的核聚变、太空算力，都能看到蔚来资本团队的身影。

而频繁奔走在一线，朱岩也坦言，“今年很多具身公司都是好几轮一起融，十亿、二十亿、三十亿同时交割，但技术和业务并没有实质变化。”

“归根结底，还是要投到那个对的公司。”当潮水退去，真正有价值的技术和团队会浮出水面，这对投资人的考验是：如何在共识前率先下注，如何在喧嚣中保持定力。至今，蔚来资本内部已经形成一套属于自身的出手纪律和节奏。

“再往后看十年，还是我们的机会。”这份底气来自于过去十年的积累。

在蔚来资本看来，无论是自动驾驶、具身智能，还是低空经济、航空航天，看似属于不同赛道，对投资人提出的底层要求却是一致的——既要能看懂大规模智能如何进入物理世界；也要知道一个新产业如何实现大规模量产。而这些，恰恰是蔚来资本过去在智能电动汽车行业积累的优势。

AI正在酝酿着更大的机会。乘风，启航，新的十年开始了。

AI，正在替你“养”孩子

一个四五岁的孩子，抱着一只毛绒玩具说话。

不是按按钮听预录的故事，是在聊天。玩具叫他的名字，记得昨天的对话，追问他今天在幼儿园开不开心。孩子咯咯笑着回答，像在跟一个真正的朋友讲秘密。

这个画面，在 2025 年的中国家庭里，已经越来越常见了。

中国青少年研究中心 2025 年对 8563 名中小学生的调查显示，超六成中小学生用过 AI，近两成经常用。

更值得注意的是，在所有年龄段里，小学生用 AI 进行创作、与 AI 聊天或说心里话的比例最高——不是初中生，不是高中生，是最小的那群孩子。

而与此同时，仅 32.1% 的家庭给孩子制定了 AI 使用规则。

六成孩子在用，七成家长没管。

十年前，人们焦虑的是孩子捧着 iPad 不撒手。那时的问题已经够让家长头疼了——屏幕时间太长、视力下降、注意力涣散。

现在，AI 到来之后，它对于儿童的成长，造成什么样的影响？

01 AI 原生一代

截至 2025 年 12 月，中国生成式 AI 用户规模达到 6.02 亿。19 岁以下网民的使用比例为 29.1%。

对于这一代孩子来说，AI 从来不是什么需要“学习使用”的新技术，它就像自来水一样，打开就有。

但孩子们不只是在用 AI 查作业。

青少年研究中心的数据拆开看，高中生主要用 AI 辅助学习，初中生爱用它做游戏辅助，而小学生——用 AI 聊天和说心里话的比例，在所有学段中最高。这意味着，对最低龄的那群用户来说，AI 不是工具，更接近一个随时在线的朋友。

而这个“朋友”，不是孩子自己找到的，是整条产业链亲手送到他们面前的。

2025 年上半年，京东平台 AI 玩具销量环比增长 6 倍，同比增速超过 200%。同年，超过 15 家儿童 AI 硬件公司拿到融资，超过 30 个新产品面市。工信部数据显示，2025 年中国 AI 玩具市场规模达到 290 亿元，年复合增长率超过 50%。

这是一条从大模型到芯片模组、到玩具制造、到抖音直播带货的完整链条。它的效率极高，速度极快。

但这条链条里有一个微妙的错位。

85 后、90 后家长被精准击中的营销话术是“无屏幕教育神器”——AI 玩具能跟孩子练英语、出谜题、讲科普，不用盯着屏幕，听起来简直完美。

但如果你去看这些产品的实际设计，它们的核心卖点不是教育，而是情感陪伴。“有温度的智能伙伴”“懂情绪的 AI 朋友”“陪伴孩子成长路上不可或缺的伙伴”——这些是产品发布会上真实出现的措辞。

家长以为买的是一个高级点读机，产业卖的其实是一段“关系”。

这个错位，是后面所有问题的起点。

02 比手机屏幕更宽的风险光谱

在最近一期 Hard Fork 播客里，芝加哥大学教授、儿科外科医生 Dana Suskin 提了一个很好的类比。

她说，很多人把 AI 对儿童的影响类比成社交媒体，这可以理解，但不够准确。更好的类比是加工食品。

全麦面包是加工食品，Doritos（多乐多滋）也是加工食品。你不能把它们放在同一个风险等级讨论。AI 也一样——用豆包问“恐龙为什么灭绝”然后跟孩子一起讨论，这是“全麦面包”；让 AI 毛绒熊每天陪孩子聊两小时当情绪出口，这就是“超加工零食”了。

AI 的风险谱比屏幕宽得多。最好的 AI 使用方式，比最好的屏幕使用方式更有教育价值；但最坏的 AI 使用方式，比最坏的屏幕使用方式更危险。

根本原因在于，传统屏幕和 AI 的风险机制完全不同。

传统屏幕是“被动占据”，AI 是“主动替代”。

小孩刷短视频，本质上是单向的注意力消耗。它挤占了户外活动和人际互动的时间，但孩子心里清楚，那是“看东西”。AI 陪伴不一样。它记住你的名字、延续昨天的话题、主动关心你的情绪——这些恰好是亲密关系的核心特征：记忆延续、个性化互动、情感回应。

研究发现，社交焦虑、自尊低、或在家庭中缺乏安全感的孩子，更容易转向 AI 寻求情感确认，形成依赖。真人会累、会拒绝、会不耐烦，而这些“不完美”恰恰是孩子学习情绪调节和社交技能的材料。

一个永远温柔、永远有空、永远不会翻白眼的 AI 朋友，听起来很美好，但这种完美本身就是发育陷阱。

内容失控的方式不同。

iPad 上的不良内容是“孩子可能看到”，AI 玩具的问题是“AI 主动说出”。

2025 年，美国消费者权益组织 U.S. PIRG 测试了四款热门 AI 玩具，发现有玩具详细讨论色情话题，有的告诉孩子去哪里找火柴和刀。更极端的案例是 FoloToy 推出的 AI 泰迪熊“Kumma”，因为给儿童提供了点燃火柴的详细步骤，被 OpenAI 直接封禁了 GPT-4o 的访问权限，产品全球停售。

家长可能给孩子设了屏幕时间限制，但很少有人想过需要审查一只毛绒熊到底说了什么。

AI 没有“放下”的物理边界。

屏幕时间再怎么让人上瘾，至少有一个清晰的物理信号——“把 iPad 放下”。但 AI 玩具就躺在孩子的床上、书包里、车座旁边。当家长试图设限，本质上是在要求孩子跟一个“朋友”断联。Common Sense Media 的调查显示，家长普遍反映对 AI 玩具设限的难度，远高于屏幕设备。

而中国市场还有一个额外的问题。某电商平台数据显示，AI 玩具用户体验满意度不足 21%，部分产品退货率接近 50%。行业里有投资人坦率地说：“纯陪伴纯情绪价值的产品很容易三天热度。”连成年消费者都觉得不靠谱的产品，正在被当作育儿工具卖给焦虑的家长。

2026 年 1 月，美国参议院举行了一场关于 AI 与儿童的听证会。多位专家在会上直接表态：AI 陪伴对儿童的风险，大于社交媒体。

这个判断听起来很重，但逻辑其实不复杂。社交媒体的问题主要是注意力和比较焦虑，AI 伴侣的问题是介入情感发育本身。一个是占用时间，一个是重塑关系认知。量级不一样。

03 增强，而非替代

很多父母已经输给了手机，现在要继续输给 AI 了吗？也未必，可以看看专家的建议。

Suskin 在新书《Human Raised》里给了家长一个叫“HOPE”的框架。

H 是 Human connection is irreplaceable，人类连接不可替代；

O 是 Own your imperfections，接受自己作为父母的不完美——她强调，不完美本身对孩子有发育价值；

P 是 Protect the early years，保护早期发育窗口，前几年完成 85% 的物理大脑构建；

E 是 Enhance, not replace，用 AI 增强而非替代亲子关系。

她还给了一个评估具体产品的清单叫“DETECT”——设计目的是什么、训练数据是否合乎伦理、有没有在儿童身上出过问题、有没有效果证据、孩子的数据怎么处理、它在价值观层面教了什么。

核心原则说到底就一句话：AI 用来增强你的育儿，不是替代你的育儿。

用豆包查“风从哪来”然后跟孩子一起讨论答案，这是增强。让 AI 毛绒熊每天陪孩子聊天两小时当情绪出口，这是替代。Suskin 团队用他们的儿童发展知识，测评工具测了 Claude，结果满分通过——这说明 AI 作为知识资源完全合格，但知道所有正确答案和能当父母，是两回事。

个人判断力当然重要。但问题是，个人判断力够用吗？

看看各国正在做什么。挪威已经立法，禁止在低龄学校中使用生成式 AI。美国参议院开了听证会，Common Sense Media 建议 18 岁以下完全不使用 AI 伴侣。中国教育部 2025 年发布了《中小学生成式人工智能使用指南》，但这只覆盖了学校和教育场景。

玩具端呢？几乎零监管。

没有安全标准，没有第三方评测机构，没有 AI 玩具的“营养成分表”。一只接入了豆包大模型、能跟四岁孩子深度聊天的毛绒熊，和一袋标注了配料表的薯片相比，后者反而受到更严格的监管。Suskin 说她期待出现一种类似“Good Housekeeping 认证”的 AI 产品安全标签。在中国，这个角色目前没有任何机构在扮演。

没有人让家长自己判断一种新药安不安全。但我们正在让家长自己判断，一个 AI 玩具对孩子的大脑发育有没有风险。

回到开头那个画面。一个四五岁的孩子，抱着 AI 毛绒熊，跟它说今天在幼儿园的秘密。

问题不在于 AI 本身好不好，而是我们甚至还没来得及想清楚它在做什么，它就已经住进了孩子的卧室。

一百年前，没有人需要在食品包装上标注“有机”，因为所有食物都是有机的。Suskin 担心的是，如果不干预，“Human Raised（由人类抚养）”，最终会变成一种需要专门标注的奢侈品。富裕家庭请真人陪伴、送孩子去“无 AI”幼儿园，而低收入家庭只能依赖廉价的 AI 替代品。

这大概是 AI 时代，最不该出现的“有机认证”。

“成本直接上涨近40%，我们面临的已经不是冲击，而是如何生存下去的问题。”铝价数年间翻了一倍让这位专注铝制汽车零部件的企业家受不了了，2026年6月底，他这样告诉《汽车商业评论》。

2020年，国内电解铝价格还在1.2万元/吨左右。此后的几年间，铝价一路攀升：2025年，国内电解铝价格一路突破2万元/吨关口；2026年以来，铝价进一步攀升至2.4万元至2.5万元/吨的高位区间，3月甚至一度超过2.5万元/吨，创近年来新高。

铝价的持续上涨，正沿着汽车产业链向下传导。

世界新汽车生态协会的数据显示，铝材占车身零部件成本的比重已从2020年的12%左右提升至目前的22%以上。一辆典型的中型智能电动车约需200公斤铝，仅2025年11月至2026年1月的三个月里，单车铝材料成本就增加约600元。

《汽车商业评论》采访到的一家年产6万至7万吨的铝加工企业，仅2026年前五个月，因铝基价上涨而新增的采购成本已接近亿元，而其中绝大部分仍需企业自行消化。

然而，成本并没有沿着产业链顺畅传导。上游电解铝产能受到4500万吨产能天花板约束，中游加工企业难以将上涨的原材料成本全额转嫁，下游整车厂仍持续向供应商提出年度降本要求，利润空间不断被压缩。

在成本压力下，以一体化压铸为代表的制造降本技术加速普及，而铝价上涨正在放大它的另一面：这项技术在降低制造成本的同时，也推高了维修成本，保险公司和车主正在为车企的“降本”承担新的代价。

不说内存芯片的涨价，正在发生的铝价上涨，进一步撬动了中国新能源智能网络汽车产业链上的一系列深层矛盾：上游的产能刚性、中游的议价失衡、下游的降本极限，以及技术路线调整所带来的连锁反应。

铝价为什么“压不住”

制图：汽车商业评论

铝价持续上涨，首先源于供给端。

“电解铝的产能在国内的天花板是4500万吨，目前整体是一个紧平衡的状态。”铝加工企业南南铝总经理程海峰向《汽车商业评论》表示。

2017年，国家多部委联合发布《清理整顿电解铝行业违法违规项目专项行动工作方案》，以4500万吨为刚性上限，给无序扩张的电解铝行业划下红线；等量或减量置换机制严格执行，企业想新增产能，必须先关停或购买同等规模的落后产能。

这道政策红线至今未松动。2025年3月，国家发改委、工信部等十部门联合印发《铝产业高质量发展实施方案（2025—2027年）》，再次强调“坚持电解铝产能总量约束”。

截至2026年2月末，国内运行产能已接近4491万吨，产能利用率超过97%，行业产能基本满负荷运行。

在4500万吨产能红线约束下，中国这一全球最大的电解铝生产国，产能增速已几近停滞。与此同时，全球铝产量增速也在放缓。2025年全球原铝产量约7378万吨，增速已从2024年的3.24%大幅放缓至1.1%。

产能封顶的同时，需求却在扩张。

新能源汽车是用铝最活跃的领域。铝材广泛应用于电池包壳体、车身结构件、轮毂及热管理系统等核心部件。《汽车商业评论》了解到，传统燃油车单车用铝量约120至150公斤，新能源车已突破200公斤，高端车型更达300公斤以上。

2026年4月，国内乘用车市场的新能源车零售渗透率首次突破60%，仅这一项就预计贡献了百万吨级别的铝需求增量。

“新能源汽车这类用铝的下游领域，其实都还在蓬勃发展。”程海峰说。

新能源对铝的需求不仅来自汽车，同样来自光伏等领域。每GW光伏装机用铝约1.2万吨，2026年全球光伏新增装机预计约400GW，对应铝需求约480万吨；储能领域预计带来约57万吨铝需求。两者合计超过500万吨。

加上“铝代铜”在新能源汽车高压线束、电网输电等领域的系统性替代，铝的需求结构正在从“建筑为主”转向“高端制造+新能源”。

去年10月，华泰证券预测，2026年全球电解铝供给增速约1.93%，需求增速约2.3%，供需缺口或扩大至80万吨以上。中东冲突爆发后，多家机构进一步下调了产量预期，供需缺口或更大。

“铝价的上涨主要是结构性的。”另有铝制汽车零部件企业家向《汽车商业评论》分析。

他继续补充：“涨价真正的原因，是以新能源行业为主的对铝需求的快速提升，和国内4500万吨电解铝产能红线之间的供需矛盾。”

如果说国内产能天花板是铝价上涨的“内因”，那么全球供给端的接连冲击则是“外因”。

2026年5月下旬，全球最大的铝土矿生产国几内亚宣布，将于6月正式推出铝土矿出口管制政策。市场普遍预测，2026年几内亚铝土矿出口总量上限为1.5亿吨，较2025年的1.83亿吨减少约3300万吨，降幅达18%。

几内亚占全球铝土矿供应量超过三分之一，中国对其依赖程度更高。2026年1至4月，中国累计进口铝土矿7772.8万吨，其中自几内亚进口6294.6万吨，占比达81%。

截至6月底，该政策尚未正式落地，但矿山发货量已主动收缩。据铝行业研究机构阿拉丁（ALD）初步调研和估算，6月几内亚19家矿企发货量约1600万湿吨，较3月高峰期下降约500万吨。

近两年来，几内亚已连续打出了上调出口关税、清退闲置矿权、筹建定价指数、强制外资矿企在本土建设氧化铝厂等一系列政策“组合拳”。这也是全球“资源民族主义”浪潮的缩影——从印尼的镍矿出口禁令到津巴布韦的锂精矿出口限制，资源国正在从“价格接受者”向“规则制定者”转变。

更剧烈的冲击来自中东。

中东六国电解铝建成产能合计约700万吨/年，占全球总产能的9.2%，2025年实际产量约695万吨。而在今年2月28日，美以联合对伊朗发动军事打击，伊朗随即实施报复并封锁霍尔木兹海峡。

这一地区产业高度依赖海峡运输，氧化铝自给率仅34%，90%以上的氧化铝进口需经过霍尔木兹海峡。冲突爆发后，区域铝企陷入设施损毁、原料断供、能源短缺三重危机。

3月初，卡塔尔Qatalum铝厂因天然气断供被迫全面停产。该厂名义原铝年产能63.6万吨，属于全球成本较低的边际产能之一。官方表示，若全面停产，完全复产可能需要6至12个月。

卡塔尔Qatalum铝厂

同月，全球单体规模最大的铝冶炼厂之一巴林Alba铝业（年产能约160万吨）因霍尔木兹海峡航道受阻，宣布遭遇不可抗力。

截至5月初，中东累计影响电解铝产能超200万吨/年。《汽车商业评论》认为，2026年全球电解铝新增产量已无法覆盖减产规模。

程海峰将中东冲突视为这轮铝价冲上2.5万元/吨的直接推手：“美伊冲突以后，一下就助推了铝价的上涨。”去年四季度，国内铝价还在2.1万至2.2万元/吨的区间运行。今年以来，铝价开始震荡上涨，冲突爆发后，价格跳涨至2.5万元/吨以上。

国内产能封顶、几内亚收紧出口阀门、中东冲突切断供给，三者共同作用，将铝价推至历史高位。

截至6月9日，电解铝年均价达24219元/吨，较2025年上涨16.9%，3月12日达到25260元/吨高点。期货市场上，沪铝主力合约自1月冲高至26185元/吨后，在2.4万至2.6万元/吨区间反复拉锯了近四个月。

“可能回不到原来的价位了。”关于未来走势，程海峰谈起他的判断。

他预测，三季度价格可能从2.4万元小幅回落至2.3万元，四季度降至2.2万元，但上年2.1万元左右的水平“应该是回不去了”。

供给端的刚性约束，正在将铝价锁定在一个前所未有的高位区间。而这一价格，才刚刚开始沿着产业链向下传导。

谁在“夹缝”里

铝价从1.2万元涨到2.4万元，产业链上的每一个环节都在承受压力，但承受的方式和程度却各不相同。

最先感受到冲击的，是上游的铝加工企业。

“价格根本传导不下去。”程海峰告诉《汽车商业评论》，铝加工企业的定价模式通常是“铝锭价+加工费”，其中铝锭价参照的是签约前几个月或前半年的市场均价。也就是说，现货上涨并不会立刻反映到销售价格。

这意味着，铝价上涨与向客户传导之间存在一个时间差。

但即便进入传导周期，铝加工企业也很难将成本全额转嫁。程海峰详细描述了传导机制的复杂性：当铝价处于上行周期，前三个月的亏损由铝厂承担；三个月后合同重签，铝价按高位锁定，铝厂压力减轻，主机厂开始承受高价。而当铝价下行时，主机厂又会以当下市场价更低为由，拒绝按合同高价付款。

“铝价涨的时候，铝厂全部承担；铝价降的时候，铝厂要承担接近一半以上。”

更棘手的是整车厂的议价能力。程海峰说，每年主机厂要求降价7%到10%，即便如此，他们依然会收到来自主机厂的投诉：“原本可以接受的质量瑕疵，在铝基价博弈下容易变成不能接受的质量缺陷，价格震荡会放大质量问题，要求退货。”

铝加工企业就这样处于“两头承压”的境地。上游铝锭价格刚性上涨，下游整车厂以质量判定、议价能力不断压缩利润空间。

以广东鸿图为例，这家国内铝合金压铸龙头企业2025年实现营业收入91.98亿元，同比增长14.22%，但归母净利润为3.62亿元，同比下降12.74%。另一家铝合金铸件企业文灿股份处境更为严峻，2025年归母净利润亏损3.48亿元，同比下降402%。

同样是铝加工企业，另一些企业的处境却截然不同。

另外一家背靠大型汽车集团的铝制品加工企业业务负责人向《汽车商业评论》表示，他对铝价上涨的感知“其实还好”。原因在于，大部分整车厂对大重量件会采用“铝价浮动计算”。

也就是说，合同定价时按当时的铝价锁定材料费，后续铝价上涨则按重量和最新铝价重新计算材料费用。以铝轮为例，一个轮子350元，其中四分之一是加工费，剩下75%是材料费。铝价从2万元/吨涨到2.5万元/吨，材料费就按重量乘以2.5万元计算。“我们主要是赚加工费，铝价涨跌对我们利润的影响有限。”

铝价上涨对这家企业的主要影响在资金层面。“原来每个月准备6个亿就够了，现在每个月要准备10个亿左右。”他说，“资金风险在变大，但好处是经营规模也在变大。”

但作为大型汽车集团的旗下企业，资金并非他最担心的问题，“大树底下好乘凉”。

尽管在集团内部，降本压力同样存在。“每年都有降本的要求，”他说，“但最后达成的结果都相对合理，没有太离谱的情况。好比讨价还价，对方先报一个高价，最后谈下来双方都能接受。”

同样是铝加工企业，一家独立经营、一家背靠集团。境遇的差异说明了一个现实：在铝价上涨的冲击下，能否相对从容地应对，不仅取决于成本控制能力，也在很大程度上取决于企业在产业链中的位置。

再往下游，独立的零部件供应商处境最为艰难。

前述铝制汽车零部件企业家告诉《汽车商业评论》：“下游主机厂很少能根据市场行情进行价格联动调价，要么直接不同意，要么不给答复拖着，但我们供应商又不得不保障交付，亏损也就必然了。”

他继续分析，铝零件供应商的工艺主要涉及熔炼、压铸、冲压、挤压、焊接、组装连接，除了熔炼可以考虑去电价便宜的地区设厂，争取几百元每吨的成本空间，其他工艺几乎没有降本空间。“行业内最好的和最差的供应商之间，生产成本也不会有超过两个点的差异。”

“大部分供应商已经卷不动了，”他说，“新项目投标时会把铝价涨幅加入到成本，目标价低了宁愿不做。”

这种“宁愿不做”的心态正在蔓延。《汽车商业评论》了解到，有汽车供应商对一家造车新势力提出，每月只能交付1万件某关键零部件，而对方的需求是3万件。供应商给出的理由是“产能不足、工人短缺”，但根本原因在于按照当前的合同价格，供货即亏损。

这个零部件不是铝制品，属于关键部件，车企短期内难以找到合格的替代供应商，只能陷入了被动。但是即使是铝制品，车企也将越来越难以找到愿意低价接单的下家，供货即亏损，长期谁也受不了。

整车厂的焦虑同样在升温。

据乘联分会数据，2026年1至5月，中国汽车行业利润率已降至3.4%，低于下游工业6.1%的平均水平。碳酸锂、铜、铝等原材料价格全方位上涨是主因之一。蔚来创始人、董事长兼CEO李斌透露，受内存芯片、碳酸锂、铜、铝等原材料价格上涨影响，蔚来单车成本增加约1万元。其中仅铜、铝两项原材料，就推高了单车成本数千元。

进入2026年以来，已有超过15家车企宣布产品涨价或缩减优惠。比亚迪部分车型选装包涨价2100元，小米SU7全系提价4000元。一台主流20万元级新能源整车，综合制造成本较去年同期增加了6000元至14000元。

欧美车企同样承压，Stellantis首席执行官警告，若原材料价格持续居高，额外增加成本将逼近公司营收的1%；福特也预估，今年大宗商品成本将超过20亿美元。

但整车厂的压力并没有转化为对供应商的理解。

《汽车商业评论》了解到，不少整车厂仍在向供应商提出每年10%甚至15%的降本要求。前述处于夹缝中的铝制汽车零部件企业家判断：“真正要解决的还是整个汽车产业的问题，什么时候主机厂不卷价格、不卷配置、不卷参数，专心于品牌、设计、服务、口碑，能够有合理的附加值，供应商才会恢复正常的发展。”

铝价的上涨正在暴露出中国汽车产业链一个长期被掩盖的结构性问题：当一个行业的利润分配高度向整车厂或者一些核心零部件倾斜，而大多数零部件供应商长期处于微利甚至亏损状态时，任何一次原材料价格冲击，都可能成为压垮这些供应商的最后一根稻草。

轻量化的“悖论”

铝价的持续上涨，正在将新能源汽车轻量化战略推向一个尴尬的境地。

轻量化是新能源车绕不开的命题。整车重量影响能耗，而每减轻一公斤车身重量，都能直接转化为续航的提升。铝合金因其密度低、比强度高、耐腐蚀等特性，成为最主流的轻量化材料选择。

中国汽车工程学会早在2017年发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，已提出单车用铝量目标为2025年达到250公斤、2030年达到350公斤。另据市场研究公司DuckerFrontier预测，北美单车铝净重量2030年可能达到570磅（约259公斤），以福特F-150为例，约占整备质量的10%。

但铝价已经从1.2万元涨到了2.4万元。全球最大铝轧制企业诺贝丽斯刚刚卸任的中国区董事总经理刘清向《汽车商业评论》表示，轻量化“不仅要考虑一次使用成本，也要进行全寿命周期的成本评估”。而当铝价翻倍，这个评估的天平正在发生倾斜。

前述铝制汽车零部件企业家透露，由于铝价上涨，一些主机厂在低价车型上已经重新用回了钢材。“铝的广泛应用本来就是为了替代钢材轻量化，新能源车的普及才带来轻量化的需求。”他说。如今铝价高企，这个趋势正在局部逆转。

但更大的矛盾不在“用不用铝”，而在“怎么用铝”。

行业手里早有一条降低制造成本的路径——一体化压铸。这项技术的普及先于这轮铝价上涨，但高铝价正在同时放大它的收益与代价。

这项技术由特斯拉率先大规模应用，通过超大型压铸机将原本由几十个甚至上百个零件焊接而成的车身结构件一次性压铸成型。一体化压铸大幅提升了生产效率，Model Y的后地板生产时间从1到2小时缩短至3到5分钟，减少700多个焊点。

从特斯拉到蔚来、小鹏、小米、极氪，越来越多的新造车企业将其作为核心技术卖点。据西部证券去年底的预测，一体化压铸渗透率在2025年预计超过10%，2030年超过30%。

一体化压铸确实降低了制造端的成本，至少在生产效率上如此。但这个“降本”的答案，正在制造一个新的问题。

《汽车商业评论》了解到，一体化压铸虽然省去了大量零件和工时，但一旦发生事故，维修成本会成倍增加。

问题出在维修环节。传统车身遵循“哪里损坏修哪里”的原则，损坏哪个零件就换哪个零件。但一体化压铸将数十个零件整合为一个整体结构件，一旦受损，无法局部修复或更换，只能整体更换。

长城汽车董事长魏建军曾公开批评这一技术。他在2025年12月的一次发布会上表示，一体化压铸多使用铝合金材料，一旦发生碰撞，铝材易“酥脆”断裂，无法像钢制部件那样局部整形修复，往往需整体更换，大幅推高维修费用。据长城汽车官方信息，一体化压铸的维修成本是传统结构件的4倍。

来自中国保险行业协会的数据显示，采用一体化压铸技术的车型，事故车维修成本均值达到传统结构车型的3.8倍。以此推算，同样一次中等程度事故，若传统结构车型维修费用在3万元左右，一体化压铸车型则可能超过11万元。

这不是修车厂“故意多换”，而是技术本身决定了无法单独更换。

这种“造车便宜、修车贵”的矛盾正在全行业蔓延。2026年6月，商务部等九部门联合发布《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，专门应对新能源汽车维修成本高企问题。文件明确提出“不得因消费者选择第三方维修服务而免除企业‘三包’责任”“引导整车及电池企业向第三方开放维修技术授权”“鼓励推行‘以修代换’”三项举措。

政策的出台本身就是一个信号：维修成本问题已经严重到需要顶层干预的程度。

维修成本的飙升直接传导至保险端。2025年全行业新能源车险保费收入达1900亿元，同比增长34.8%，占车险总保费比重首次突破两成。但同期，新能源车险行业承保亏损56亿元，143个车系赔付率超过100%。

中国精算师协会数据显示，新能源车险车均风险成本约为燃油车的2.2倍，而保费仅为燃油车的1.7倍。

中保研汽车技术研究院报告指出，一体化压铸将上百个零部件整合为单一构件，轻微剐蹭只能整套更换，加上激光雷达等感知元件的“硬件加标定”双重成本，传统精算模型已无法覆盖。

“省下的油钱全交了保费”，这句话正在从调侃变成现实。一体化压铸降低了车企的制造成本，却将高额维修负担转嫁给了消费者和保险公司。

刘清从更宏观的视角看待这个问题：“一体化压铸和冲压用铝合金轧制板材，在生产过程和应用领域有本质的不同……可以预见，未来在汽车行业发展一定会伴随更多的轧制、铸造、锻压、挤压铝合金应用。”他不认为一体化压铸本身是错误的方向，但强调需要“全寿命周期的成本评估”。

面对结构性的高铝价，行业并非只能硬扛，两条出路已经浮出水面。

第一条是再生铝。再生铝的生产能耗仅为电解铝的5%左右，且不受4500万吨产能红线约束。前述十部门《铝产业高质量发展实施方案（2025—2027年）》已明确提出，到2027年国内再生铝产量达到1500万吨以上。

第二条是金融对冲。铝是国内期货市场最成熟的品种之一，已有多家上市零部件企业公告开展铝期货套期保值，通过沪铝合约锁定采购成本、平滑价格波动。

但套保对冲的是波动，不是趋势。当铝价中枢从1.2万元/吨系统性抬升到2.4万元/吨，套保只能延缓成本传导，无法将其消除。而且套保需要专业团队和保证金占用，对本已微利的中小供应商来说，这道门槛并不低。

在前述铝制汽车零部件企业家看来，铝零件本身的技术壁垒并不高，“更多只能依赖所配套主机厂的发展而发展”。

真正的问题或许并不在材料技术，而在产业生态。当主机厂将降本压力层层传导至供应商，而自身又不愿承受因原材料涨价带来的利润损失时，整个产业链便陷入了“谁都没有利润，谁都在硬扛”的僵局。

当“低价内卷”遭遇原材料价格的结构性上涨，压力的传导终有极限。当所有的利润都被榨干，下一个在碰撞中“酥脆断裂”的，也许就不是一体化压铸的铝件，而是中国汽车原本引以为傲的本土供应链。